Los 3 grandes de Detroit enfrentan amenaza a sus márgenes mientras los precios de la gasolina suben un 44% a $4.51

Los Tres Grandes de Detroit construyeron sus ganancias sobre camionetas y SUV. Ese modelo se resquebraja mientras la gasolina a $4.51 empuja a los compradores hacia vehículos más pequeños y eficientes.

Los Tres Grandes fabricantes de autos de Detroit enfrentan un cambio más rápido de lo esperado por parte de los consumidores, que pasan de las camionetas y SUV de alto margen a vehículos de bajo consumo, lo que amenaza el motor de ganancias que ha sostenido a la industria durante años.

"No voy a sentarme aquí y decir que es permanente todavía", dijo Duncan Aldred, presidente de GM Norteamérica. "Pero estamos viendo cierta contracción en las camionetas pickup, los vehículos utilitarios de tamaño completo y algunos de los más pesados, y un aumento en los segmentos más asequibles de la industria".

Los precios de la gasolina promediaban $3.14 por galón hace un año antes de dispararse a $4.51 en mayo, según datos de AAA, mientras el conflicto en Medio Oriente alteraba las expectativas de suministro. Aunque los precios desde entonces se han moderado hasta poco más de $4, el aumento ha acelerado un cambio que históricamente tardaba seis meses de precios altos sostenidos en materializarse. El precio promedio de un vehículo nuevo en EE.UU. ahora supera los $50,000, lo que agrava las presiones de asequibilidad sobre los consumidores. La demanda de híbridos está aumentando a medida que los compradores buscan eficiencia de combustible sin la ansiedad por la autonomía de los vehículos totalmente eléctricos, y varios concesionarios reportan un mayor tráfico de clientes interesados en modelos híbridos frente a sus contrapartes totalmente eléctricas.

Los tres fabricantes generaron la mayor parte de sus ganancias en Norteamérica a partir de camionetas y SUV de tamaño completo, que cuestan solo marginalmente más de producir que los sedanes pero alcanzan precios de transacción significativamente más altos. Ford prácticamente puso fin a la producción de sedanes para el mercado estadounidense, salvo el Mustang, a medida que crecía el apetito de los consumidores por camionetas y SUV. Un cambio sostenido de la demanda en la dirección opuesta podría comprimir los márgenes en todo el sector justo cuando los fabricantes ya están gastando miles de millones en la transición intensiva en capital hacia los vehículos eléctricos.

Los fabricantes responden con modelos más baratos

Stellantis se ha comprometido a lanzar nueve vehículos con un precio inferior a $40,000 en Norteamérica para finales de esta década, incluidos dos modelos por debajo de $30,000, como parte de su plan de reestructuración más amplio de $70,000 millones. La estrategia marca un giro brusco respecto a la última década, cuando los fabricantes de Detroit se centraron en vehículos más grandes y rentables. Ford planea una camioneta eléctrica mediana de alrededor de $30,000 construida sobre su nueva Plataforma Universal EV, que la compañía dice que será rentable desde el inicio de su ciclo de vida gracias a un novedoso sistema de producción de árbol de ensamblaje diseñado para reducir el número de piezas y el tiempo de montaje. GM ya ofrece siete modelos con un precio inicial de $30,000 o menos y vendió aproximadamente 700,000 de esos vehículos el año pasado, lo que le otorga la mayor base instalada de vehículos asequibles entre los tres.

Las presiones de costos impulsan la automatización

GM también se ha movido para reducir costos mediante la automatización, reemplazando a más de 1,000 trabajadores con unos 50 robots en su emblemática fábrica de Detroit, según informes. La medida refleja un impulso más amplio de la industria para reducir los costos laborales, mientras los fabricantes navegan por márgenes más estrechos en vehículos más pequeños y las fuertes demandas de capital de la producción de vehículos eléctricos. El sistema de árbol de ensamblaje de Ford está diseñado para reducir la complejidad de la producción y disminuir el punto de equilibrio de su nueva plataforma EV, mientras que Stellantis ha señalado las reducciones de costos de fabricación como un pilar de su reestructuración.

El rompecabezas de la rentabilidad de los vehículos eléctricos

Incluso mientras los fabricantes se orientan hacia vehículos más pequeños, la transición conlleva sus propios riesgos para los márgenes. Las baterías de los vehículos eléctricos siguen siendo el componente individual más caro, y las camionetas requieren paquetes de baterías más grandes para mantener la capacidad de remolque, lo que podría erosionar los márgenes que los fabricantes han disfrutado en las camionetas de gasolina. La nueva plataforma EV de Ford busca abordar esto mediante la eficiencia en la fabricación, pero la economía del proyecto sigue sin demostrarse a escala. La estrategia de Stellantis de lanzar modelos asequibles de gasolina e híbridos por debajo de $30,000 sugiere que la compañía está cubriendo sus apuestas en lugar de apostarlo todo a la electrificación total.

Para los inversores, el riesgo es doble: un cambio permanente de la demanda que se aleje de las camionetas de alto margen reduciría la capacidad de generar ganancias a corto plazo, mientras que la transición a los vehículos eléctricos requiere miles de millones en gastos de capital con rendimientos inciertos. GM cotiza a aproximadamente 7 veces las ganancias futuras, Ford a 6 veces y Stellantis a 4 veces, valoraciones que ya descuentan cierta compresión de márgenes pero que quizás no reflejan completamente la velocidad del cambio. Si la demanda significativa se desplaza de forma permanente y el gran volumen de camionetas y SUV de tamaño completo y alto margen comienza a disminuir, significará menores ganancias a corto plazo hasta que los fabricantes puedan innovar en la eficiencia de la producción. Los próximos trimestres pondrán a prueba si el cambio actual de la demanda es una respuesta temporal a los altos precios de la gasolina o el comienzo de un cambio estructural en los hábitos de compra estadounidenses.

Este artículo es solo para fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.