華為乾崑覆蓋逾50款車型，合作夥伴競相尋求差異化

華為乾崑自動駕駛平台現已覆蓋25個以上品牌、50多款車型，將技術門檻推向10萬元人民幣以下，迫使早期合作夥伴重新審視自身競爭優勢。 快速擴張使得「華為」標籤從罕見的認證變成普遍配置，曾依賴該標籤支撐溢價定價的汽車製造商，如今忙於解釋消費者為何仍應選擇自家品牌。

阿維塔科技副總裁雍軍在8月8日的媒體說明會上表示，他希望華為成為一個公開平台，阿維塔在此基礎上建立差異化。他補充說合作模式「未必是必要元素」，此言論引發市場熱議，不過阿維塔隨後澄清，該評論指的是其獨家客製化模式，而非對整體合作的否定。

擴張步伐正在加速。東風風行星海V6於8月6日上市，起售價8.99萬元人民幣，定位為「10萬級」車型，搭載華為乾崑ADS 5 SE。SE之上還有Pro、Max和Ultra三個階層，覆蓋20萬元至45萬元以上人民幣的價格區間。華為7月披露，乾崑已與超過25個品牌、50多款車型達成合作。

該平台的規模相當可觀。截至2026年4月30日，乾崑ADS累計輔助駕駛里程達104.7億公里，月活躍用戶143萬，使用率高達94.8%。華為目標是在2026年底前搭載80多款車型，累計裝機量逼近300萬輛。對於阿維塔——持有華為乾崑實體引望10%股權——而言，問題在於當同樣的技術配置在一款10萬元以下的車型上時，「華為」光環是否仍足以支撐溢價定價。

差異化困境

阿維塔的困境存在結構性因素。作為早期採用者，它將30萬元人民幣的品牌定位建立在一個曾屬罕見的組合上：華為的高階自動駕駛和智慧座艙、長安的整車工程，以及寧德時代的電池技術。如今這一組合已不再具有獨特性。同樣的乾崑技術如今出現在比亞迪、東風、一汽、長安、廣汽和北汽等品牌中，技術等級標準化為SE、Pro、Max和Ultra套件。

「華為含量」因合作模式而異。在零件模式中，汽車製造商單獨購買各項系統。在全棧模式中，華為乾崑團隊將多種智慧功能整合進整車。阿維塔的HI PLUS模式進一步延伸至用戶洞察、產品定義、開發和整合行銷。鴻蒙智行則更進一步，華為的消費者業務也參與品牌管理、行銷、零售和服務。

但在消費者端，這些差異最終都收斂為一句話：「搭載華為」。行銷自然傾向於推廣共同的標籤，而感測器、算力、功能邊界和整車調校的差異，需要一份規格表和長時間試駕才能解釋清楚。

合作的算計

對於新品牌而言，華為標籤是最快的冷啟動機制。廣汽與華為的合資企業祺跡於8月13日確認，其與華為乾崑合作的「大原則」「不會改變」。嵐圖CEO盧放8月10日表示，華為乾崑處於高階自動駕駛量產能力的第一梯隊，並稱成熟的城市自動駕駛是中高階車型的關鍵門檻。

華為的參與程度極深。來自華為乾崑的數百人團隊駐紮廣州，與祺跡工程師並肩工作。華為還將IPD產品開發和IPMS行銷流程導入項目，使每位參與者都對整車成果負責，而不只是自己的組件。

這種深度參與形成了自我強化迴圈。第一款車圍繞乾崑的介面、評審流程和上市節奏開發；下一款車沿襲同一路徑，因為這是最穩妥的選擇。銷量越依賴「華為」標籤，內部資源就越向同一方向集中。

對傳統汽車製造商而言，替代方案是建立自己的產品管理體系、軟硬體協同和通路回饋循環——這是一項需要多個完整車型週期才能驗證的組織能力。在銷售壓力下，很少有企業有這個時間。

真正的分界線不在於一輛車中「華為」出現了多少，而在於引望團隊在產品鏈中的介入深度、華為消費者業務是否進入品牌和銷售前端，以及汽車製造商最終掌握哪些成果。一家深度合作的汽車製造商高管告訴華爾街見聞，即便與華為深度合作，品牌仍須維持自己的用戶中心——一個專屬的獨立通路，將客戶回饋傳回技術和工程端。只有將這一迴路保留在內部，共享的乾崑技術基礎才能真正成為下一代車型的基石。

阿維塔當前的任務不是證明自己能離開華為，而是讓其設計、底盤、整車整合和用戶運營持續支撐高階定位。如果這些能力能在不同車型間複用，乾崑帶來的銷量和聲量將累積為阿維塔自身的品牌資產。

競爭的賭注是可以量化的。華為乾崑ADS車輛平均行駛787萬公里才會發生一次嚴重碰撞——是中國全國平均水準180萬公里的4.37倍。安全數據加上平台規模，使華為在爭取中國公共道路真正L3級別運行的監管核准時擁有強有力的論據。若核准落地，搭載華為的車輛與未搭載者之間的差距將進一步拉大。

對上市公司而言，影響是直接的。長安汽車（000625.SZ）於8月11日與華為簽署新的戰略合作協議，涵蓋AI產品、基礎模型、數位基礎設施和算力，正在加深對華為技術棧的押注。賽力斯於2024年以25億元人民幣收購華為919項AITO商標和44項設計專利，持續在鴻蒙智行體系內營運。北汽藍谷和廣汽也處於類似位置。投資者的問題在於，這些合作能否轉化為持續的銷售增長和品牌溢價——抑或「華為」標籤終將成為沒有任何單一品牌能獨佔的大眾化配置。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。