中國持有賓士20%股份 推動《聯網車輛安全法案》進程

《聯網車輛安全法案》於7月22日通過參議院商務委員會審查，將把針對中國聯網車輛的禁令納入法律——支持者主張中國車企是國家產業政策的工具。

Dunne Insights LLC 執行長鄧恩（Michael Dunne）在致《華爾街日報》的信中寫道：「中國車企並非以普通商業競爭者的身分進入世界市場。它們是國家產業戰略的尖兵，這個戰略威脅要讓美國去工業化。」

鄧恩的公開信是回應《華爾街日報》7月27日的社論，文中指出中國透過國有汽車企業北汽集團（BAIC Group）以及吉利創辦人李書福控制的投資工具，持有賓士（Mercedes-Benz）約20%的股份。該法案由聯邦參議員莫雷諾（Bernie Moreno，俄亥俄州共和黨）與斯洛特金（Elissa Slotkin，密西根州民主黨）於4月提出，將禁止從受關注國家進口、製造、銷售及營運涵蓋車輛與零組件。眾議院的對應法案則由聯邦眾議員穆勒納爾（John Moolenaar，密西根州共和黨）與丁格爾（Debbie Dingell，密西根州民主黨）主導。

此事的利害關係遠超貿易政策層面。商務部產業與安全局（Bureau of Industry and Security）於2025年1月完成聯網車輛規則的制定，從2027年車型年起禁止進口或銷售含有中國或俄羅斯實體設計軟體的車輛，並全面禁止受中國或俄羅斯管轄的製造商在美國銷售聯網車輛，無論組裝地點為何。硬體禁令則於2030年車型年生效。福特執行長法利（Jim Farley）在員工大會上表示，中國車企可能在五到十年內進入美國市場，公司正投入約50億美元開發「通用電動車平台」（Universal EV Platform）以因應競爭。

監管架構

BIS 的規定涵蓋車重低於10,001磅的車輛，要求每年提交符合性聲明，並為2030年以前車型年的維修或保固所需進口硬體設有豁免條款。美國貿易代表署（USTR）四年期審查於2024年9月生效，確定對中國電動車徵收100%的《301條款》關稅，這是在標準2.5%乘用車關稅基礎上疊加——但關稅是價格壁壘，而價格壁壘是可以談判的。BIS 的規定則是禁令，禁令無法協商。

正是這種區別，解釋了產業界為何希望將此框架寫入法律。「汽車創新聯盟」（Alliance for Automotive Innovation）12月向眾議院委員會表示，中國對美國汽車產業構成「明確而當前的威脅」，並要求國會阻止中國車企與電池製造商在美國本土設廠。白宮的態度則不那麼絕對：總統1月在底特律經濟俱樂部表示，歡迎中國企業在美國設廠並雇用美國工人。數天後，法利向貿易代表、運輸部長和環保署署長提出了一個框架構想：讓中國車企進入美國，但僅限於合資形式，且美國合作方必須掌握控制權，雙方共享利潤與技術——這正是北京當局三十年來對西方車企施加的條件。

底特律的應對之策

福特已經有中國合作夥伴——只是不在美國。7月23日，福特與吉利宣布在福特位於西班牙瓦倫西亞的工廠成立三分之二對三分之一的合資企業，待監管部門批准後，將於2027年上半年開始營運，2028年投產車輛。福特將獲得三款多能源車型，包括一款新的Bronco家族產品；吉利則獲得兩款電動SUV以及設於歐盟境內的組裝產能。吉利自家發布的新聞稿提到，2026年上半年海外銷量達474,228輛，年增158%。

反擊的拳頭是2025年8月發表的「通用電動車平台」——總投資約50億美元，其中約20億美元投入路易斯維爾組裝廠，首款產品目標售價3萬美元，預計2027年開始交車。工程目標相當激進：零組件數量減少20%、緊固件減少25%、工作站減少40%，線束比福特第一代電動SUV縮短約1.3公里、減輕10公斤。福特12月的戰略轉向，將F-150 Lightning從純電動車（BEV）改為增程式電動車（EREV），續航目標超過700英里，並設定2030年全球約50%銷量來自油電混合、增程式與純電動車型，對比2025年的17%。

福特第二季調整後息稅前利潤（EBIT）達25億美元，並上調全年財測至100至110億美元，但Model e部門單季仍虧損9.19億美元。法利曾公開表示，中國的產能「可能讓我們全部倒閉」。

對消費者而言，短期圖景沒有改變：即使以法利時間表的最樂觀解讀，中國品牌車款的首批零售交車也要等到2031至2033年，而任何合法進入美國的路徑幾乎必然經過本土組裝、美國勞工成本，以及一個會抹去大部分成本優勢的合資架構。在墨西哥以2萬美元銷售的中國掀背車，不會是出現在喬治亞州的那輛車。真正的問題在於《聯網車輛安全法案》能否在那條時間線到來之前成為法律——以及底特律對自家平台50億美元的豪賭，能否率先填補成本差距。

本文僅供參考，不構成投資建議。