Những điểm chính:
Một vụ cược trị giá 7 tỷ USD vào tàu siêu chở dầu của ông trùm vận tải biển Hàn Quốc trước chiến tranh Mỹ-Iran đang mang lại lợi nhuận kỷ lục khi cuộc khủng hoảng eo biển Hormuz tái định hình các dòng chảy dầu mỏ toàn cầu.
Sinokor, công ty vận tải biển Hàn Quốc do Ga-Hyun Chung kiểm soát, đã tích lũy hơn 160 tàu chở dầu — gần một nửa trong số đó là các tàu chở dầu thô cỡ lớn (VLCC) có khả năng chở 2 triệu thùng mỗi chiếc — trong những tháng trước khi xung đột bùng nổ vào ngày 28 tháng 2 giữa Mỹ, Israel và Iran. Vụ cược này, được tài trợ một phần bởi tỷ phú Gianluigi Aponte của tập đoàn Mediterranean Shipping Co., đã giúp Sinokor sở hữu đội tàu VLCC tự sở hữu lớn nhất thế giới, theo ước tính của các nhà môi giới tàu biển.
"Quy mô của việc Sinokor bố trí tàu trước thời điểm xảy ra xung đột là chưa từng có trong các thị trường tàu chở dầu hiện đại — họ gần như đã thâu tóm một phần đáng kể nguồn cung tàu VLCC ngay khi eo biển trở nên không thể đi qua," Eirini Diamantara, nhà phân tích cấp cao tại công ty môi giới Hy Lạp Xclusiv Shipbrokers, cho biết. "Thời điểm đó hoặc là sự may mắn phi thường hoặc là thương vụ tính toán kỹ lưỡng nhất trong lịch sử vận tải biển."
Khi eo biển Hormuz — một điểm thắt cổ chai đối với khoảng một phần năm lượng tiêu thụ dầu toàn cầu — chứng kiến lưu thông sụp đổ hơn 90% tại đỉnh điểm của cuộc khủng hoảng, giá thuê tàu VLCC theo ngày đã bùng nổ lên hơn 385.000 USD vào tháng 3, mức cao nhất kể từ khi Clarksons bắt đầu theo dõi dữ liệu vào năm 2000 và vượt xa mức trung bình giai đoạn 2016-2025. Khoản lợi nhuận bất ngờ này đến khi những người mua châu Á tìm kiếm nguồn cung thay thế từ châu Âu và Mỹ, buộc các tàu chở dầu phải đi vào các tuyến đường dài hơn, làm hấp thụ toàn bộ công suất sẵn có.
Vụ cược này mang dáng dấp của những canh bạc vận tải biển trước đây đã kết thúc trong cay đắng. Tỷ phú Đài Loan Nobu Su đã xây dựng một đội tàu chở hàng khô khổng lồ vào những năm 2000 trước khi cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 quét sạch ông. Nhưng hiện tại, vụ cược của Chung đang mang lại kết quả. Đội tàu của Sinokor, bao gồm các tàu VLCC được triển khai trước gần eo biển Hormuz để làm kho chứa nổi và tàu con thoi, đã thu về mức giá cước có thể tạo ra doanh thu hàng năm hơn 140 triệu USD cho mỗi tàu ở đỉnh điểm.
Dòng tàu dằn tín hiệu phục hồi, nhưng hàng hóa vẫn tụt hậu
Dữ liệu theo dõi tàu biển cho thấy một đoàn tàu chở dầu rỗng đang ngày càng tăng khi tái nhập vào Vịnh Ả Rập, bao gồm các tàu chở LNG liên quan đến Qatar đã nối lại các chuyến đi qua Hormuz lần đầu tiên kể từ khi xung đột bắt đầu. Các chuyển động tàu dằn — tàu rỗng đi vào Vịnh để nhận hàng — là một chỉ báo hàng đầu về kỳ vọng tương lai, và tín hiệu này đang phát ra rất mạnh.
Nhưng dòng chảy xuất khẩu hàng hóa chất đầy vẫn bị hạn chế ở mức khoảng một nửa so với sản lượng dầu thô trước xung đột, theo dữ liệu theo dõi tàu biển của Reuters. Khoảng cách giữa lượng tàu dằn đến và lượng hàng hóa thực tế được bốc xếp phản ánh những lo ngại an ninh dai dẳng, chi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng cao và sự mơ hồ về quy định vẫn tiếp tục hạn chế tốc độ phục hồi.
Thu nhập của tàu VLCC trên tuyến đường chuẩn Trung Đông-Trung Quốc đã giảm xuống còn khoảng 287.000 USD/ngày từ mức hơn 500.000 USD ngay trước khi thỏa thuận hòa bình do ông Trump làm trung gian được công bố. Tuy nhiên, mức này vẫn cao hơn nhiều so với mức trung bình lịch sử và phản ánh sự xáo trộn kéo dài trong việc triển khai đội tàu chở dầu toàn cầu. Trong một động thái phản chiếu, giá cước cho các tàu chở dầu sản phẩm nhỏ hơn trên các tuyến đường bên ngoài Vịnh đã tăng mạnh — tuyến nhiên liệu Nigeria-Hà Lan đã tăng vọt lên khoảng 112.000 USD/ngày từ mức 63.000 USD vào giữa tháng 6 — do sự tập trung tàu thuyền quanh Vịnh Ả Rập đã thắt chặt công suất ở những nơi khác.
Điều gì tiếp theo
Việc mở cửa một phần eo biển Hormuz đang tạo ra một thị trường hai tốc độ. Các nhà quản lý đội tàu đang điều tàu trở lại Trung Đông để đón đầu sự phục hồi bền vững của xuất khẩu từ Vịnh, trong khi sản lượng hàng hóa thực tế vẫn bị hạn chế bởi các giới hạn vận hành và việc giải tỏa chậm chạp của một lượng lớn tàu tồn đọng. Hàng trăm tàu vẫn bị mắc kẹt trong hoặc xung quanh Vịnh, một nút thắt cổ chai có thể mất nhiều tuần để giải quyết ngay cả trong điều kiện ổn định.
Vị thế của Sinokor có lợi thế độc đáo. Với ước tính khoảng 10% thị phần đội tàu VLCC toàn cầu, công ty này có quy mô để tác động đến giá thị trường giao ngay bằng cách kiểm soát số lượng tàu mà họ cho thuê. Chiến lược tương tự đã tạo ra lợi nhuận khổng lồ trong cuộc khủng hoảng có thể duy trì thu nhập cao trong quá trình phục hồi — miễn là nhu cầu về tàu chở dầu vẫn mạnh và các cơ quan quản lý không can thiệp.
Lần cuối cùng một bên chơi duy nhất cố gắng thống trị một phân khúc vận tải biển ở quy mô này, kết cục là một câu chuyện cảnh tỉnh. Nhưng đối với Chung, người mà đội tàu của ông hiện được định vị để thu lợi từ cả phần bù rủi ro khủng hoảng còn sót lại và đà tăng trưởng phục hồi, vụ cược vào vùng biển chiến sự này đã đưa ông trở thành vị vua không thể tranh cãi của thị trường tàu VLCC.
Bài viết này chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin và không cấu thành lời khuyên đầu tư.
