Thị trường xe điện mở rộng tầm hoạt động (EREV) của Trung Quốc đã ghi nhận mức giảm hàng tháng mạnh nhất trong gần 5 năm vào tháng 5, khi nhà sản xuất thống lĩnh phân khúc từ bỏ công nghệ này để chuyển sang xe điện thuần (BEV).
Quay lại
Doanh số EREV Trung Quốc lao dốc 24,9% khi Li Auto chuyển hướng sang xe điện thuần
Thị trường xe điện mở rộng tầm hoạt động (EREV) của Trung Quốc đã ghi nhận mức giảm hàng tháng mạnh nhất trong gần năm năm vào tháng 5, khi việc Li Auto Inc. chuyển hướng sang xe điện thuần (BEV) loại bỏ khoảng 29.000 đơn vị doanh số hàng tháng khỏi một phân khúc từng định hình sự bùng nổ năng lượng mới của quốc gia này.
"Sự sụt giảm chung của EREV chủ yếu là do quá trình chuyển đổi của Li Auto diễn ra quá mạnh mẽ," Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc (CPCA), phát biểu vào ngày 11/6.
Khối lượng bán buôn EREV giảm 24,9% so với cùng kỳ năm ngoái xuống còn 95.000 xe trong tháng 5, theo dữ liệu từ CPCA. Con số này so với mức tăng 16,6% của xe điện thuần BEV và mức tăng trưởng hai con số của xe hybrid sạc điện (PHEV). Riêng Li Auto chiếm khoảng 29.000 trong tổng số 31.500 đơn vị sụt giảm của toàn ngành, khi mẫu BEV i6 của hãng vượt mốc 20.000 xe giao hàng hàng tháng trong ba tháng liên tiếp, làm suy giảm doanh số của dòng EREV L-series.
Sự đảo chiều này đe dọa một loạt 54 mẫu EREV dự kiến ra mắt trong năm 2026 — gần gấp ba lần số lượng ra mắt năm 2024 — ngay khi lợi thế cốt lõi của công nghệ này là "giải tỏa nỗi lo về tầm xa" đang suy yếu khi hạ tầng sạc mở rộng và chi phí pin giảm.
Những con số đằng sau sự đảo chiều
Thị phần của EREV trong thị trường xe năng lượng mới của Trung Quốc thu hẹp xuống còn 7% trong tháng 5, giảm từ mức khoảng 15% hai năm trước. Trong năm tháng đầu năm 2026, tổng doanh số bán buôn EREV tích lũy đạt 410.000 xe, giảm gần 10% so với cùng kỳ năm ngoái. Đây là sự đảo chiều mạnh so với năm 2024, khi doanh số bán lẻ EREV tăng trưởng gần 80%, trước khi chậm lại còn 6% trong cả năm 2025.
Sự chuyển dịch rõ rệt nhất nằm ở các startup năng lượng mới của Trung Quốc. Tỷ lệ doanh số BEV so với EREV giữa các thương hiệu mới nổi đã chuyển từ 59:41 trong năm 2024 lên 71:29 trong năm 2025, và đạt 81% là BEV chỉ riêng trong tháng 5/2026, theo dữ liệu CPCA. Tại Zero Run, hơn 80% người mua C10 đã chọn phiên bản thuần điện trong năm qua.
Cải thiện hạ tầng đã làm suy yếu lý do tồn tại của bộ mở rộng tầm xa. Trung Quốc có gần 5 triệu trụ sạc công cộng tính đến cuối tháng 4, với độ phủ sạc nhanh trên đường cao tốc vượt quá 98%. Chi phí pin đã giảm trong hai năm liên tiếp, thu hẹp khoảng cách giá giữa phiên bản BEV và EREV của cùng một mẫu xe xuống gần như ngang bằng. Trong khi đó, ưu đãi miễn thuế mua xe bị cắt giảm một nửa, nâng cao tiêu chuẩn cho các mẫu EREV đủ điều kiện, và giá nhiên liệu cao đã phơi bày điểm yếu về tiêu thụ nhiên liệu của các thiết kế EREV cũ.
Thị trường phân hóa theo giá
Sự suy giảm của EREV không đồng đều giữa các phân khúc giá. Tại thị trường cao cấp trên 300.000 nhân dân tệ (41.500 USD), nhu cầu vẫn duy trì. Mẫu M8 của AITO đã bán được hơn 15.000 xe EREV trong quý đầu tiên, so với chưa đến 5.000 xe BEV. Mẫu M6, ra mắt vào cuối tháng 4, đã giao hơn 20.000 xe trong tháng đầu tiên. Một lãnh đạo hãng sản xuất ô tô truyền thống giải thích rằng các tính năng như tủ lạnh, màn hình và ghế lớn — trải nghiệm "tủ lạnh, TV, sofa" — tiêu thụ nhiều điện năng, khiến pin lớn kèm bộ mở rộng tầm xa trở nên hấp dẫn đối với người mua xe sang và xe địa hình.
Dưới mức 300.000 nhân dân tệ, cách tính lại đảo chiều. Người mua ở thị trường đại chúng ưu tiên tổng chi phí sở hữu và tầm xa, và mạng lưới sạc đã cải thiện đủ để nhiều người không còn thấy giá trị của việc mang theo động cơ đốt trong. Mẫu GX của XPeng, ra mắt trong quý đầu tiên với cả tùy chọn BEV và EREV, đã chứng kiến phiên bản BEV chiếm hơn một nửa trong tổng số hơn 24.800 đơn đặt hàng trước trong 12 giờ đầu.
Chuỗi cung ứng đã bắt đầu điều chỉnh. Dongan Power, nhà cung cấp động cơ mở rộng tầm xa cho XPeng và Voyah, chứng kiến doanh số động cơ giảm 21,1% trong tháng 4 và 25,44% trong tháng 5. Nhưng các nhà sản xuất pin đang đặt cược lớn vào một hướng đi khác: CATL trong tháng 4 đã ra mắt pin骁遥 thế hệ thứ hai có khả năng đạt tầm xa thuần điện 600 km, và 95% xe EREV và PHEV bán ra trong năm 2025 với tầm xa điện trên 300 km sử dụng pin骁遥 của CATL. Mẫu Zero Run D19 sẽ trang bị bộ pin 80,3 kWh, gấp đôi bộ pin 35,8 kWh trên mẫu L6 của Li Auto từ hai năm trước.
Lối thoát qua xuất khẩu
Các nhà sản xuất EREV đang tìm thấy cơ hội bên ngoài Trung Quốc. Thị phần của EREV trong xuất khẩu năng lượng mới tăng lên 4,4% trong tháng 5 từ mức 2,0% một năm trước, tương đương khoảng 19.000 xe xuất khẩu — khoảng 20% tổng doanh số bán buôn EREV. Li Auto, hãng đã chuyển trọng tâm nội địa sang BEV, đã ký thỏa thuận với các đại lý tại Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất trong quý đầu tiên để thâm nhập Trung Đông với dòng EREV L-series bắt đầu từ quý 3. Tại các thị trường nơi mạng lưới sạc nhanh còn thưa thớt, nỗi lo về tầm xa vẫn là mối quan tâm thực sự.
Xiaomi Corp. dự kiến ra mắt mẫu SUV EREV đầu tiên trong nửa cuối năm 2026, nhắm vào phân khúc gia đình 300.000 nhân dân tệ mà Li Auto để lại. Cui nhận định mẫu xe của Xiaomi "có thể sẽ kích thích" phân khúc này. Nhưng cánh cửa cho các tay chơi mới đang thu hẹp dần. Khi công nghệ pin tiến bộ và pin thể rắn tiến gần đến thương mại hóa, lý luận về việc mang theo động cơ xăng ở bất kỳ mức giá nào càng trở nên khó duy trì.
Bài viết này chỉ mang tính chất tham khảo và không cấu thành lời khuyên đầu tư.
