테슬라, 치명적 오토파일럿 사고로 76세 여성 사망…연방 조사 착수

한 운전자가 해리스 카운티 수사관에게 자신의 테슬라가 오토파일럿 상태였던 6월 20일 텍사스 케이티의 한 주택을 들이받아 76세 여성을 사망에 이르게 했다고 진술했다. 이 진술은 테슬라의 운전자 지원 기술에 대한 가장 중대한 연방 조사의 핵심에 놓이게 되었으며, 해당 조사는 320만 대의 차량을 대상으로 한다.

"사고 원인은 아직 밝혀지지 않았습니다. 우리는 이를 조사 중입니다." 해리스 카운티 보안관실 교통사고 조사관이자 공보관인 알렉스 터먼 경사가 Covering Katy News에 말했다. "이 부분은 분명히 조사 대상입니다."

해리스 카운티 프리싱크트 5 보안관실에 따르면, 해당 테슬라 모델 3는 금요일 오후 8시경 로즈 할로우 레인의 교차로에서 우회전에 실패, 고속으로 직진해 연석을 들이받은 후 블루밍 파크 레인에 있는 주택의 벽돌 외관을 뚫고 들어갔다. 76세의 마르타 아빌라 만티야는 차량이 주택으로 진입했을 때 거실에 서 있었으며, 라이프 플라이트 헬기로 메모리얼 허먼 병원에 이송됐으나 결국 사망 판정을 받았다. 운전자인 44세 마이클 버틀러는 구급차로 병원에 이송됐다. 수사관들은 그가 음주 상태는 아니었으며 조사에 협조하고 있다고 밝혔다. 일요일 현재까지 기소된 혐의는 없다.

이번 충돌 사고는 NHTSA의 엔지니어링 분석(EA26002)이 진행되는 중에 발생했다. 2026년 3월 18일 개시된 이 조사는 약 320만 대의 테슬라 차량(20172026년형 모델 3 세단 포함)을 대상으로, FSD의 성능 저하 감지 시스템이 태양 눈부심, 안개 또는 공중 먼지로 인해 카메라가 차단되는 상황을 식별하지 못하는지 여부를 조사한다. 별도의 NHTSA 예비 평가(PE25012)는 약 288만 대의 차량을 대상으로 FSD가 적색 신호를 위반하고 반대 차선으로 진입하는 사례에 초점을 맞추고 있으며, 2025년 12월 기준으로 80건의 문서화된 사례가 수집됐다. NHTSA가 결함이 존재한다고 판단할 경우, 해당 차량군에 대해 강제 리콜을 요구할 수 있으며, 이 절차는 일반적으로 엔지니어링 분석 개시 후 1218개월 이내에 종료된다.

운전자의 진술과 이를 검증할 데이터

해리스 카운티 프리싱크트 5 보안관실에 따르면, 버틀러는 보안관에게 사고 당시 테슬라가 오토파일럿 상태였다고 진술했다. 수사관들은 이 시스템이 테슬라의 레거시 오토파일럿(차선 중앙 유지와 적응형 크루즈 컨트롤의 결합)인지, 아니면 더 강력한 완전 자율 주행(FSD, 감독형) 소프트웨어인지 명시하지 않았다. 두 시스템 모두 SAE 분류 체계에서 레벨 2 시스템으로, 운전자는 항상 차량의 작동에 대해 법적 책임을 진다.

테슬라는 2025년 12월 캘리포니아 행정법 판사가 '오토파일럿'이라는 용어가 주 소비자 보호법을 위반했다고 판결한 후, 2026년 1월 미국과 캐나다에서 신차에 대한 오토파일럿 제품을 중단했다. 테슬라는 2026년 2월 캘리포니아 차량국(DMV)을 상대로 해당 판결을 뒤집기 위한 소송을 제기했다. 그러나 수백만 대의 기존 테슬라 차량에는 여전히 해당 소프트웨어가 탑재되어 있다. 사고와 관련된 모델 3가 2026년 1월 이전에 구매된 것이라면, 테슬라가 판매를 중단한 이후에도 오토파일럿이 활성화되어 있었을 수 있다.

해리스 카운티 보안관실 차량 범죄 부서 수사관들은 차량의 사고 데이터 기록 장치(EDR), 온보드 로그, 카메라 영상을 분석해 자동화된 주행 시스템이 작동 중이었는지, 주행 속도는 어땠는지, 충돌 직전 몇 초 동안 운전자 입력이 기록되었는지 확인할 예정이다. 테슬라의 데이터 보존 기간은 수사관과 잠재적 소송 당사자들에게 시간적 압박을 가하고 있다.

법적·규제적 압박이 고조되는 시스템

케이티 충돌 사고는 테슬라의 운전자 지원 기술과 관련된 최초의 치명적 사건은 아니다. 2025년 8월, 마이애미 연방 배심원단은 2019년 플로리다 키 라르고에서 발생한 오토파일럿 충돌 사고로 22세 나이벨 베나비데스 레온이 사망한 불법 사망 소송에서 2억 4,300만 달러의 배상금을 평결했다. 배심원단은 테슬라의 책임을 33%로 인정하며, 시스템 설계와 회사의 마케팅이 기여 요인이라고 지적했다. 2026년 2월, 베스 블룸 연방 지방 판사는 테슬라의 해당 판결 번복 시도를 기각하며, 재판에서 제출된 증거가 배심원 평결을 충분히 뒷받침한다고 판단했다. 테슬라는 현재 제11순회 항소법원에 항소를 진행 중이다.

테슬라의 카메라 전용 아키텍처(레이더 및 라이더 미탑재)는 규제 논쟁의 핵심이다. 웨이모(Waymo)를 포함한 경쟁사들은 카메라와 라이더, 레이더를 결합한 센서 융합 설계를 사용하여 단일 센서 유형의 고장이 시스템을 마비시키지 않도록 중복 적용 범위를 생성한다. NHTSA의 EA26002 조사는 바로 이 취약점, 즉 FSD가 카메라가 손상되었을 때 이를 감지하고 전달하는 능력의 결여를 겨냥하고 있다.

케이티 충돌 사고는 EA26002의 핵심인 저시정(低視程) 고장 모드와는 관련이 없어 보인다. 사고는 안개나 태양 눈부심이 아닌 저녁 시간대 주거 지역 도로에서 발생했다. 그러나 이 사건은 규제 당국이 테슬라의 시스템이 설계 매개변수를 초과하는 어떤 조건에서도 신뢰할 수 있는지 면밀히 조사하는 시점에 공식 기록에 등장했다. 운전자가 테슬라가 스스로 주택으로 돌진했다고 주장하는 이 사건은 레벨 2 브랜딩이 암시하는 것과 레벨 2 시스템이 실제로 요구하는 것 사이의 간극을 보여주는 구체적이고 치명적인 사례다.

테슬라는 논평 요청에 응답하지 않았다. 테슬라는 수년 전 홍보팀을 해체했으며 일반적으로 언론 문의에 응답하지 않는다. NHTSA의 엔지니어링 분석은 2027년 9월경까지 진행될 것으로 예상되며, 이후 기관은 조사를 종료하거나, 자발적 리콜 조치를 요청하는 영향 서한을 발행하거나, 320만 대의 차량군에 대한 강제 리콜을 추진할 것이다.

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