Une loi vieille de 106 ans pourrait être la clé de la concurrence ferroviaire aux États-Unis

(P1) Un récent éditorial du Wall Street Journal souligne que le Jones Act, vieux de 106 ans, est un facteur critique limitant la concurrence pour l'industrie ferroviaire américaine, suggérant que son abrogation pourrait modifier considérablement le marché intérieur du fret.

(P2) « L'ajout de nouveaux concurrents maritimes au marché intérieur du fret empêcherait les chemins de fer de répercuter les augmentations de prix sur les clients », a déclaré Lloyd W. Talbert de Manhattan Beach, en Californie, dans une lettre au rédacteur en chef.

(P3) L'argument est enraciné dans l'histoire de la déréglementation ferroviaire aux États-Unis. L'industrie a été confrontée à une crise majeure au début des années 1970, culminant avec la faillite de Penn Central, alors la plus grande entreprise ferroviaire du pays. Ce fiasco provoqué par le gouvernement a conduit à la création d'Amtrak, axé sur les passagers, et de Conrail, axé sur le fret.

(P4) L'enjeu central est de savoir si l'industrie du fret ferroviaire, qui s'est consolidée autour de quelques acteurs majeurs, pourrait résister à une vague de nouvelle concurrence du transport maritime si le Jones Act était abrogé. Cela pourrait potentiellement refléter les pressions qui ont conduit aux faillites des années 1970, menaçant la structure de rentabilité actuelle qui a profité à des entreprises comme Norfolk Southern et la société privatisée Conrail.

Le spectre de Penn Central

La lettre établit un parallèle direct avec les conditions qui ont précipité la chute de Penn Central. L'effondrement du chemin de fer en 1970 reste la plus importante faillite d'entreprise de l'histoire des États-Unis à cette époque. Elle résultait d'une combinaison de réglementations pesantes, d'une concurrence intense du système d'autoroutes inter-États alors nouveau et d'une pression syndicale importante sur les coûts. La déréglementation ultérieure, en particulier le Staggers Rail Act de 1980, est largement créditée d'avoir permis à l'industrie de se redresser, de se consolider et de prospérer.

Conrail, formé par le gouvernement sur les cendres de Penn Central et d'autres chemins de fer du nord-est en faillite, est devenu rentable après la déréglementation et a finalement été restitué au secteur privé lors d'une introduction en bourse réussie en 1987. L'auteur craint que de nouvelles réglementations, ou l'échec de la suppression de réglementations existantes comme le Jones Act, ne puissent inverser ces gains.

Pression syndicale et coûts modernes

La mention par la lettre de la « pression syndicale » est particulièrement opportune. Bien qu'elle ne soit pas au cœur de l'argument de Talbert, l'industrie ferroviaire continue de faire face à d'importants coûts liés à la main-d'œuvre. Les employeurs américains, tous secteurs confondus, dépensent environ 1,7 milliard de dollars par an en consultants pour éviter les syndicats, selon un rapport de 2024 de l'Economic Policy Institute et de LaborLab. Ce chiffre ne comprend même pas les coûts internes que les entreprises supportent pour gérer les relations de travail et négocier les contrats.

Pour une industrie aussi intensive en capital et syndiquée que le fret ferroviaire, ces coûts sont un facteur important de la rentabilité globale. La menace d'une concurrence accrue du transport maritime interviendrait à un moment où les chemins de fer naviguent déjà dans des négociations salariales complexes et des dépenses d'exploitation élevées.

Le Jones Act expliqué

Le Jones Act, officiellement la section 27 du Merchant Marine Act de 1920, impose que toutes les marchandises expédiées entre les ports américains soient transportées sur des navires construits, possédés et exploités par des citoyens des États-Unis. La loi visait à soutenir la marine marchande américaine, mais les détracteurs soutiennent depuis longtemps qu'elle étouffe la concurrence et augmente les coûts d'expédition.

Son abrogation ouvrirait les routes fluviales intérieures aux navires battant pavillon étranger, qui ont souvent des coûts d'exploitation inférieurs. Cela créerait un nouveau concurrent redoutable pour les chemins de fer, en particulier pour les produits de vrac et le trafic de conteneurs le long des côtes et des grands réseaux fluviaux. Le potentiel de prix plus bas du transport maritime pourrait forcer les chemins de fer à réduire leurs propres tarifs, érodant ainsi le pouvoir de fixation des prix qui est une marque distinctive de l'industrie depuis le Staggers Act. La question est de savoir si cela conduirait à un marché plus concurrentiel ou à une course vers le bas qui pourrait déstabiliser une partie critique de la chaîne d'approvisionnement américaine.

Cet article est fourni à titre informatif uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.