Un reciente artículo de opinión sostiene que la derogación de una ley marítima centenaria, la Ley Jones, podría ser la mayor amenaza para el poder de fijación de precios de la moderna industria ferroviaria de carga de EE. UU.
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Una ley de 106 años podría ser clave para la competencia ferroviaria en EE. UU.
(P1) Un reciente artículo de opinión en el Wall Street Journal destaca la Ley Jones de 106 años como un factor crítico que limita la competencia para la industria ferroviaria de EE. UU., sugiriendo que su derogación podría alterar significativamente el mercado nacional de carga.
(P2) "La incorporación de nuevos competidores marítimos al mercado nacional de carga inhibiría la capacidad de los ferrocarriles de trasladar los aumentos de precios a los clientes", afirmó Lloyd W. Talbert de Manhattan Beach, California, en una carta al editor.
(P3) El argumento tiene sus raíces en la historia de la desregulación ferroviaria de EE. UU. La industria enfrentó una crisis importante a principios de la década de 1970, que culminó con la quiebra de Penn Central, entonces el ferrocarril más grande del país. Este fiasco inducido por el gobierno llevó a la creación de Amtrak, centrada en los pasajeros, y de Conrail, orientada a la carga.
(P4) El problema central en juego es si la industria ferroviaria de carga, que se ha consolidado en unos pocos actores principales, podría resistir una ola de nueva competencia del transporte marítimo si se derogara la Ley Jones. Esto podría reflejar potencialmente las presiones que llevaron a las quiebras de la década de 1970, amenazando la estructura de rentabilidad actual que ha beneficiado a empresas como Norfolk Southern y la privatizada Conrail.
El espectro de Penn Central
La carta establece un paralelo directo con las condiciones que precipitaron la caída de Penn Central. El colapso del ferrocarril en 1970 sigue siendo la quiebra corporativa más grande en la historia de EE. UU. en ese momento. Fue el resultado de una combinación de regulaciones onerosas, una intensa competencia del entonces nuevo sistema de autopistas interestatales y una presión sindical significativa sobre los costos. La desregulación posterior, particularmente la Ley de Ferrocarriles Staggers de 1980, es ampliamente reconocida por permitir que la industria se recupere, se consolide y prospere.
Conrail, formada por el gobierno de las cenizas de Penn Central y otros ferrocarriles en quiebra del noreste, se volvió rentable después de la desregulación y finalmente fue devuelta al sector privado en una exitosa OPI en 1987. La preocupación del autor es que nuevas regulaciones, o la falta de eliminación de las existentes como la Ley Jones, podrían revertir estos logros.
Presión sindical y costos modernos
La mención en la carta de la "presión sindical" es particularmente oportuna. Aunque no es el enfoque del argumento de Talbert, la industria ferroviaria continúa enfrentando costos significativos relacionados con la mano de obra. Los empleadores estadounidenses en todos los sectores gastan un estimado de 1.700 millones de dólares anuales en consultores para evitar sindicatos, según un informe de 2024 del Economic Policy Institute y LaborLab. Esta cifra ni siquiera incluye los costos internos que las empresas asumen para gestionar las relaciones laborales y negociar contratos.
Para una industria tan intensiva en capital y sindicalizada como el transporte ferroviario de carga, estos costos son un factor significativo en la rentabilidad general. La amenaza de una mayor competencia del transporte marítimo llegaría en un momento en que los ferrocarriles ya están navegando por complejas negociaciones laborales y altos gastos operativos.
La Ley Jones explicada
La Ley Jones, formalmente la Sección 27 de la Ley de Marina Mercante de 1920, exige que todas las mercancías enviadas entre puertos de EE. UU. deben transportarse en barcos construidos, propiedad y operados por ciudadanos de los Estados Unidos. La ley tenía como objetivo apoyar a la marina mercante de EE. UU., pero los críticos han argumentado durante mucho tiempo que sofoca la competencia y aumenta los costos de envío.
Derogarla abriría las rutas fluviales nacionales a buques de bandera extranjera, que a menudo tienen costos operativos más bajos. Esto crearía un competidor nuevo y formidable para los ferrocarriles, especialmente para las materias primas a granel y el tráfico de contenedores a lo largo de las costas y los principales sistemas fluviales. El potencial de precios más bajos del transporte marítimo podría obligar a los ferrocarriles a recortar sus propias tarifas, erosionando el poder de fijación de precios que ha sido un sello distintivo de la industria desde la Ley Staggers. La pregunta es si esto conduciría a un mercado más competitivo o a una carrera hacia el abismo que podría desestabilizar una parte crítica de la cadena de suministro de EE. UU.
Este artículo es solo para fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.
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