引擎維護成本上升68% 航空業重返服役停飛客機

航空公司正讓停飛的客機重返服役，但歷時多年的引擎危機所帶來的財務負擔，證明比預期更難化解。

根據路透社對美國運輸部數據的分析，2019年至2025年間，美國航空業引擎維護支出上升68%，而飛行時數僅增加10%。

紐西蘭航空執行長尼基爾·拉維香卡（Nikhil Ravishankar）向路透社表示：「可用性已有大幅改善，但可能需要12至18個月才能擺脫額外的租賃機及相關成本，供應商賠償僅能部分抵銷。」

在六家大型美國航空公司的營運中，引擎勞務、飛機引擎維修及引擎材料的申報支出在2019年至2025年間上升約68%，而飛行時數僅增加約10%。今年第一季，這些類別的支出較去年同期上升17%，而飛行時數增幅不到2%。

這些持續的帳單源於新型引擎的耐用性問題，以及普惠（Pratt & Whitney）粉末金屬缺陷迫使加速檢查，加上勞工、零件及維修產能短缺更加惡化。波音與空中巴士的延遲交付使舊型客機服役時間延長，奧緯諮詢（Oliver Wyman）與國際航空運輸協會（IATA）估計，延遲的飛機替換計畫在2025年為全球航空公司維護成本增加約31億美元。

紐西蘭航空揮之不去的租賃負擔

引擎問題一度導致紐西蘭航空高達20%的機隊無法使用，迫使該公司租賃額外飛機及引擎以維持航班時刻。目前運力可用性已有改善，但該航空公司仍須承擔這些租賃成本。

長時間的進廠維修迫使航空公司租賃替代引擎。捷藍航空（JetBlue Airways）曾表示，部分普惠引擎的進廠維修可能需要200至300天。根據航空諮詢公司IBA的數據，過去一年中，部分較新型LEAP及PW1100G引擎的短期租賃成交價已超過每日6,500美元，而2022至2023年期間約為每日5,000美元。

引擎租賃公司Willis Lease Finance執行長奧斯汀·威利斯（Austin Willis）向路透社表示，需要替代引擎的航空公司往往尋求約三年的租賃期，而較短的合約則經常延長。這可能導致航空公司即使自有引擎返還後，仍須繼續支付租賃費用。

舊飛機、新帳單

威利斯表示，用於老舊空中巴士A320系列客機的CFM56-5B引擎進行全面翻修，很容易超過1,000萬美元。延遲的飛機退役也在收緊較便宜的二手引擎零件供應，推高二手零件價格，使航空公司更加依賴製造商的新零件。

根據奧緯諮詢的數據，零件及其他材料約佔典型單走道客機引擎翻修直接成本的60%。合夥人山姆·薩金特（Sam Sargent）表示，新型引擎在燃油效率方面有所提升，但由於可用維修選項較少、可用二手零件也較少，翻修帳單反而更高。

Cirium旗下Ascend估值部門主管喬治·迪米特洛夫（George Dimitroff）表示，為大多數空中巴士A320neo及波音737 MAX系列客機提供動力的新型LEAP與GTF引擎，其翻修及強制零件更換成本自2019年以來上漲幅度約為舊型CFM56及V2500引擎的兩倍。

航空公司與引擎製造商之間的定價緊張

這股壓力加劇了航空公司與引擎製造商之間在維修成本及定價上的緊張關係。今年六月在國際航空運輸協會年會上，當被問及引擎製造商是否擁有過多的定價權、並利用短缺向航空公司收取更高費用時，聯合航空執行長斯科特·柯比（Scott Kirby）回答：「是，而且還是。」

業界高層表示，開發新技術耗資數十億美元，製造商通常在前期大幅折扣出售引擎，期望在多年後透過零件及維護收回投資。賽峰集團（Safran）執行長奧利維耶·安德烈斯（Olivier Andriès）上月表示，維修及備件價格的漲幅應維持溫和，反映供應商成本上升，而非「濫用地位」。

GE航空（GE Aerospace）執行長賴瑞·卡爾普（Larry Culp）上月表示，LEAP相關的飛機停飛數量已降至接近零，該公司正在推出升級零件，使引擎能在重大維護前於飛機上服役更長時間。RTX表示正在提升耐用性並擴大維修產能，並報告普惠PW1100G的維修產量在第二季較去年同期成長43%，周轉時間縮短23%。

AerSale執行長尼可拉斯·費納佐（Nicolas Finazzo）在公司第二季財報電話會議上表示，引擎短缺持續導致飛機停飛，並指出其Goodyear廠區存放的84架前精神航空（Spirit Airlines）飛機需要引擎才能重返服役。對航空公司而言，成本壓力意味著即使運力恢復，更高的維護帳單仍將持續壓縮利潤率，而引擎製造商則受惠於持續的售後市場需求。

本文僅供參考，不構成投資建議。