中國油輪改道 暴露荷姆茲海峽每日2090萬桶的脆弱性

自7月下旬以來，中國國營航運商一直避開荷姆茲海峽，推動阿曼灣海上船對船轉運量突破每日60萬桶，並暴露這條每日輸送2090萬桶的咽喉要道周邊繞行能力的極限。

「荷姆茲海峽沒有替代方案，」科威特石油公司（Kuwait Petroleum Corp.）副董事長兼執行長謝赫·納瓦夫·沙特·阿爾薩巴赫（Sheikh Nawaf Saud Al-Sabah）在CERAWeek 2026會議上表示。國際能源署（IEA）估計，沙烏地阿拉伯和阿聯僅有每日350萬至550萬桶的營運原油繞行能力。

根據油輪追蹤機構Vortexa及一名船舶經紀商的數據，中遠海運能源運輸（COSCO Shipping Energy Transportation）與招商輪船（China Merchants Energy Shipping）合計控制超過100艘超大型油輪，並在2月底戰爭爆發前承運中國約一半的中東原油進口量，目前已將其船隻撤出荷姆茲海峽和曼德海峽。阿曼至中國航線的每日運費上週五達到14萬美元，每艘油輪每日利潤約11萬美元，遠高於衝突前的3萬至4萬美元。

由於荷姆茲海峽約89%的原油流向亞洲市場——其中中國、印度、日本和韓國合計佔74%——此次改道具有系統性影響。沙烏地阿美（Saudi Aramco）總裁兼執行長阿敏·納瑟（Amin Nasser）估計，自戰爭爆發以來，全球市場已損失超過26億桶石油，即使海峽立即重新開放，庫存重建也可能需要18個月。

繞行能力僅覆蓋荷姆茲海峽每日2090萬桶流量的一小部分

IEA報告指出，僅沙烏地阿拉伯的東-西管線和阿聯的阿布達比-富查伊拉管線提供每日約350萬至550萬桶的營運原油繞行能力——僅為2025年上半年通過荷姆茲海峽的每日2090萬桶石油液體流量的一小部分。阿聯正在興建第二條富查伊拉管線，每日輸送量約150萬桶，預計2027年投入營運；伊拉克則於2026年啟動巴士拉-哈迪薩走廊建設工程，規劃輸送能力約每日250萬桶。

美國財政部長史考特·貝森特（Scott Bessent）主張，該海峽可能在兩年內淪為「另一片普通水域」，屆時50%至70%的能源將通過地下管線改道輸送。高盛（Goldman Sachs）預測，到2027年底，戰前海灣石油出口中超過45%可獲得繞行能力，到2028年底則超過60%。但IEA警告，卡達和阿聯的液化天然氣（LNG）出口量佔全球LNG貿易近五分之一，這些貨量沒有替代路線，而且大規模海灣流量改道所需的後勤作業從未在壓力下經過測試。

阿曼六港網絡支撑韌性架構

阿曼的地理位置——橫跨荷姆茲海峽、阿曼海、阿拉伯海和印度洋——使其在新興的韌性架構中扮演獨特角色。全長238公里的哈菲特鐵路（Hafeet Rail）計畫將蘇哈爾港（Sohar Port）與阿聯國家鐵路網絡連接至阿布達比，強化了陸海介面；杜格姆港（Duqm）提供直通阿拉伯海的深水通道；塞拉萊港（Salalah）則作為全球主要貨櫃轉運港之一，串聯整個網絡。

現在的戰略問題已從「荷姆茲海峽能否被繞過」轉變為「當某一環節中斷時，還有多少條獨立連接能夠維持運作」。承擔最大中斷成本的亞洲經濟體，正日益以共同投資者身分參與海灣地區的戰略儲油、煉油、LNG設施和物流基礎建設。中國轉向北極航運——Sea Legend公司開通了北方海航道（Northern Sea Route）首條定期貨櫃航線，將寧波至費利克斯托的過境時間縮短一半——說明了進口國為避開中東咽喉要道所願意付出的努力，儘管該航線仍具季節性且營運上受到限制。

上一次規模相當的中斷發生在2019年，當時富查伊拉附近發生的油輪扣押事件短暫推高了保險費率和運費，但目前的通道關閉已持續數月而非數週。如果海峽到2027年仍基本保持關閉，理論繞行能力與可靠營運吞吐量之間的差距，將成為制約海灣能源出口的決定性因素。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。