比亞迪推動四子品牌自負盈虧 銷量下滑20%

比亞迪正將旗下工程院拆分為五個品牌專屬研究院，首次讓各子品牌掌握產品開發主導權及損益責任。

比亞迪正推動旗下四個子品牌自負盈虧，這項重組將權力從公司中央化的工程院轉移至各品牌團隊。在新機制下，王朝、海洋、方程豹及騰勢將按需使用集團資源進行研發、生產及採購，成本獨立結算。超豪華品牌仰望則暫時排除在此計劃之外。

「比亞迪在未來三到五年將持續增長，」比亞迪董事長王傳福在6月9日的年度股東大會上表示。他預測公司在五年內有望成為全球規模最大的汽車製造商。

根據《晚期 Lab》報導，工程院將僅保留技術平台開發職能，大部分人員將重新分配至五大品牌研究院。此舉打破了比亞迪長期以來的傳統——過去車型由中央工程院統一定義與開發，該院同時掌握包括混動、純電平台及底盤在內的核心技術資源。

此波重組之際，比亞迪正面臨多年來首次顯著增長放緩。其銷量從2020年的42.7萬輛攀升至2024年的427萬輛，但2025年增長率已放緩至7.7%。2026年前五個月，公司共銷售141萬輛車，較去年同期下降20%。

中央化模式顯現局限

比亞迪創始人主導的模式曾帶來顯著優勢。王傳福不顧短期利潤壓力進行長週期技術押注，2008年至2024年間累計研發投入達1800億元人民幣（約266億美元）。2019年，當淨利潤僅為16億元人民幣時，公司研發支出仍達56億元人民幣。這種紀律催生了刀片電池及自研IGBT晶片等突破，後者源自比亞迪2008年以1.7億元人民幣收購破產的寧波中緯半導體。

然而，隨著比亞迪擴張至多個子品牌，針對不同價位及客群，中央化模式的局限逐漸浮現。騰勢、方程豹及仰望需要差異化的產品定義、設計語言及渠道策略，但過度強調技術領導地位的開發慣性，反而加劇了品牌間的同質化。

方程豹即體現了這種矛盾。該品牌以硬派越野車型進入市場，但在豹5表現不如預期後，便降價並推出更為主流的鈦系列，偏離了原本「高階個性化」定位，逐漸走向大眾市場。

比亞迪並非唯一在重整架構的車廠。吉利汽車在2024年宣布台州宣言後，從碎片化模式轉向中央化，設立統一中央研究院，同時為領克、極氪等品牌分別成立車型研究院——其邏輯與比亞迪當前的調整高度相似。

比亞迪股價6月18日下跌4%，做空金額達4.34億美元，佔總成交額的17.3%，顯示投資人對短期震盪保持謹慎。重組長遠或有助於改善成本分配及品牌責任歸屬，但2026年銷量下滑20%意味著公司正面臨即時需求挑戰。王傳福提出的五年內成為全球最大車廠目標，將取決於新架構能否在不犧牲比亞迪技術優勢所賴的研發強度下，扭轉銷售頹勢。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。