波音737 MAX 7獲美國聯邦航空總署認證，股價上漲7%

美國聯邦航空總署於8月3日認證了波音的737 MAX 7，結束了長達近十年的認證歷程，帶動波音股價上漲7%，使該股在2026年轉為正報酬。

美國聯邦航空總署副署長克里斯·羅舍洛上月接受訪問時表示：「我們認為較大型的MAX 10認證將緊隨MAX 7之後。」

消息傳出後，波音股價上漲7%，將全年漲幅推升至5.7%，而2026年初該股交易價格約為227美元。此次認證解鎖了已儲存於廠房的約30架MAX 7飛機的交付，西南航空持有該機型282架確定訂單中的絕大部分。

這項批准消除了自2018至2019年MAX空難及2024年1月阿拉斯加航空機艙面板脫落事件以來，一直壓抑波音的監管陰霾。MAX 7預計要到2027年初才會投入客運服務，但認證已為西南航空開始汰換老舊的737-700機隊鋪平道路，同時強化波音對抗空中巴士的窄體機產品組合。

歷經近十年的認證之路

MAX 7最初被定位為波音737-700的直接後繼機型，在維持新一代系列深受低成本航空公司歡迎的營運靈活性的同時，提升燃油效率。該機型於2018年3月16日完成首飛，波音原預期在一年內交付首批飛機。

2018年及2019年涉及MAX 8的兩起致命空難——獅航610號班機及衣索比亞航空302號班機——徹底顛覆了這一時間表。這兩起事故導致全球MAX系列機型停飛近兩年，並從根本上改變了美國聯邦航空總署對運輸類飛機的認證方式。美國國會通過了《2020年飛機認證、安全及問責法》，引入了更嚴格的認證要求、擴大美國聯邦航空總署的監督範圍，並訂立新的座艙警示標準。

為取得批准，波音必須在原計劃之外納入多項重大設計修改，包括修訂飛控軟體、升級飛行機組警示系統，以及重新設計的引擎防冰系統。防冰問題成為該計劃中最受關注的技術挑戰之一，因為工程師發現，在特定條件下長時間使用可能在發動機短艙內產生過度熱量。波音於2025年11月完成了重新設計的系統。

認證過程還面臨國會設定的期限。波音在2022年面臨國會設定的截止期限，須在座艙警報新安全標準生效前取得MAX 7及MAX 10的認證，國會最終同意豁免這項要求。

西南航空機隊更新解鎖

此次認證對西南航空尤其重要，該公司既是啟動客戶，也是迄今規模最大的MAX 7客戶。這家總部位於達拉斯的航空公司計劃以該機型作為其老舊波音737-700機隊的長期替代方案，在降低燃油消耗並改善營運經濟效益的同時，維持與現有737營運的機隊共通性。

依航空公司配置不同，MAX 7可容納約138至153名乘客，與空中巴士A220-300及A320neo家族中較小成員競爭。該機型加長76英寸機身，可多容納兩排座位，載客量較737-700增加最多12人。

儘管外界關注焦點多集中在較大型的MAX 8和MAX 9，MAX 7在波音的產品策略中佔有重要地位。對於營運大量早期世代737-700機隊的航空公司而言，MAX 7提供了相對平順的過渡方案，具有更低的燃油消耗、更少的排放及共通的飛行員機型等級。其認證也在空中巴士持續在單走道市場享有顯著訂單領先之際，強化了波音的窄體機產品組合。

在乘客登上MAX 7之前，波音必須完成客戶特定的飛機改造，航空公司須正式接受交付，飛行員及維修人員則需要額外的培訓。對西南航空而言，引進新的機隊子型號將涉及更新飛行規劃系統、維護計劃、備件庫存及機組排班，之後飛機才能投入商業營運，現時預計時間為2027年初。

此次認證也為較大型的MAX 10奠定基礎，該機型佔未交付MAX訂單至少28%，預計將緊隨MAX 7之後獲得批准。根據航空分析公司Cirium的數據，波音已建造九架等待交付的MAX 10。美國聯邦航空總署署長布萊恩·貝德福德7月向路透社表示，該機構與波音已改善了認證新飛機的工作，這被視為MAX 10的批准可能在數月內到來的訊號。

本文僅供參考之用，不構成投資建議。