Un enfrentamiento a puerta cerrada entre los máximos responsables de seguridad aérea de EE. UU. por una tecnología de cabina que cuesta $50,000 por avión ha destapado una creciente división en Washington más de un año después de que una colisión en el aire matara a 67 personas cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington.
La presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), Jennifer Homendy, le dijo al director de la Administración Federal de Aviación (FAA), Bryan Bedford, durante una reunión en mayo de 2026 que la respuesta de la FAA a 33 recomendaciones de seguridad sonó como una réplica desdeñosa, según personas familiarizadas con el intercambio. Bedford había sostenido que la agencia no impondría la tecnología de Vigilancia Dependiente Automática - Broadcast In (ADS-B In), que permite a los pilotos ver aeronaves cercanas en las pantallas de cabina, sin una acción del Congreso.
"La NTSB ha estado presionando por esta tecnología durante unos 20 años", dijo Homendy en una entrevista posterior. "Lo que temo es que terminemos en el aniversario de esta colisión en el aire pidiendo acción porque no ha habido avances".
La NTSB determinó que el ADS-B In podría haber ayudado a un avión regional de American Airlines y a un helicóptero del Ejército a evitar la colisión que mató a las 67 personas a bordo de ambas aeronaves en 2025. La tecnología funciona permitiendo que las aeronaves reciban señales de otros aviones que transmiten sus posiciones basadas en GPS, mostrándolas en las pantallas de cabina. La FAA ya exige el ADS-B Out, que transmite la posición de un avión a los controladores de tráfico aéreo, pero no llegó a exigir la capacidad de recepción.
El costo de adaptar las aeronaves con ADS-B In se ha convertido en el punto central de la disputa. Funcionarios de la industria señalaron que la adaptación podría costar $50,000 o más por avión, y el administrador de la FAA, Bedford, señaló que la tecnología podría no ser compatible con cientos de aviones de la flota comercial estadounidense. Sugirió una alternativa más barata: añadir la capacidad a las tabletas de los pilotos montadas en las cabinas, que podría implementarse de forma voluntaria.
Las grandes aerolíneas ya han avanzado. American Airlines añadió ADS-B In a su flota de más de 300 aviones Airbus A321 a partir de 2019 y está implementando la tecnología en unos 400 Boeing 737. Todos los nuevos aviones de fuselaje ancho de United Airlines vienen con el sistema instalado, y la aerolínea está evaluando cómo expandirlo a otros aviones.
En el Capitolio, los legisladores se enredan en proyectos de ley contrapuestos. La versión del Senado impondría un mandato de adaptación más prescriptivo, mientras que el proyecto de la Cámara de Representantes permite una mayor flexibilidad en la forma en que las aerolíneas cumplen. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) respalda la versión del Senado, alegando que llevaría la tecnología de seguridad a las cabinas más rápido. La Asociación de Aerolíneas de Valor (AVA) favorece el proyecto de la Cámara, y las aerolíneas de bajo costo están preocupadas por el costo y el tiempo necesarios para adaptar sus flotas.
Lo que está en juego financieramente es significativo para la industria aérea. Para una aerolínea que opere 200 aeronaves, una adaptación de $50,000 por avión representaría un desembolso de capital de $10 millones, un gasto considerable para los operadores de bajo costo con márgenes más reducidos. La última gran norma de seguridad aérea en EE. UU., que exigía grabadoras de voz de cabina mejoradas, le costó a la industria unos $200 millones durante un periodo de cumplimiento de varios años.
La FAA y la NTSB se reunieron la semana siguiente para lo que Homendy describió como una discusión productiva. Pero sin que exista un mandato y con proyectos de ley contrapuestos estancados en el Congreso, el camino a seguir sigue siendo incierto a medida que se acerca el aniversario del accidente.
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