NTSB公聴会、15人が死亡したUPS機墜落事故の数年前から警告が放置されていたことを明らかに

(P1) 国家運輸安全委員会（NTSB）の当局者は、数十年間にわたるMD-11型機の一連の構造的欠陥がなぜ効果的に共有されなかったのかを追及しています。この調査は、2025年11月に15人が死亡したUPS機墜落事故の核心となっています。5月19日に始まった公聴会は、エンジンパイロンのベアリングにおける既知の疲労亀裂が、なぜより広範な規制措置につながらなかったのかに焦点を当てています。

(P2) 「もっと多くのことを知っていれば、もっと多くの対策が講じられたはずだ」と、UPS側の証人であるシャノン・デカード氏はNTSBの公聴会で述べ、航空会社、製造元のボーイング、そして連邦航空局（FAA）の間のコミュニケーションの欠如を浮き彫りにしました。

(P3) NTSBの予備報告書によると、UPS 2976便の左エンジンは離陸中にパイロンベアリングの疲労亀裂により脱落しました。5月19日の証言では、1990年以降、MD-11型機で少なくとも10件の同様の破断事例があったことが明らかになりました。しかし、FAAに報告されたのはわずか4件で、報告義務や主要構造要素の定義に対する疑問が投げかけられています。事故後、UPSが自社のMD-11フリートを検査したところ、さらに3機に同様の欠陥が見つかりました。

(P4) 調査は、FAAの監督体制と、マクドネル・ダグラスとの合併により引き継いだMD-11型機に対するボーイングの過去の安全報告にスポットライトを当てています。この結果、重大な新しい耐空性改善命令や、業界全体の整備・不具合報告のあり方の変更につながる可能性があります。18〜24ヶ月以内に予定されているNTSBの最終報告書では、原因の特定と安全勧告の発令が行われる見通しです。

失敗のパターン

5月19日の公聴会では、MD-11のエンジンパイロン・アセンブリをめぐる誤解と、見過ごされてきたリスクの歴史が詳細に語られました。調査官は、エンジンと主翼をつなぐ球面ベアリングに注目しました。このベアリングが疲労で亀裂を生じると、位置がずれ、周囲の構造に異常な負荷がかかり、壊滅的な故障を招く恐れがあります。

FAAのダニー・ウオ氏は、ベアリングの破断事例ごとに「サービス・ディフィカルティ・レポート（SDR）」を提出すべきだったと証言しました。しかし、その部品が「主要構造要素」に該当するかどうかの混乱が、報告漏れにつながった可能性があります。ボーイングは過去9件のベアリング問題の報告を分析していましたが、重大な安全リスクではないと判断していました。FAAのメラニー・ヴィオレット氏は、「20年前の当初、このベアリングの故障から生じる可能性のある事象の深刻さについて誤解があった」と述べています。

事故を起こしたN259UP機は、ハワイ行きの便の直前の代替機でした。NTSBの資料によると、当初予定されていた機体は、乗務員が離陸前点検で燃料漏れを発見したため飛行停止となっていました。

業界全体への影響

この墜落事故とそれに続く調査結果は、すでに大きな影響を及ぼしています。UPSは事故の3日後にMD-11フリートの運用を停止し、FAAは翌日に全米での飛行停止命令を出しました。2026年1月、UPSはすべてのMD-11の永久退役を発表し、以前から計画されていた段階的な廃止を加速させました。

FAAは先週、同型機の運航再開プロトコルを承認し、フェデックスなどの運送業者が検査後に運航を再開できるようになりましたが、老朽化したフリートの長期的な将来は不透明です。ルイビル選出のモーガン・マクガーベイ下院議員は、すべてのMD-11の永久的な飛行停止を求めています。

NTSBの公聴会は5月20日も継続され、パイロンの設計要件に焦点が当てられます。委員会の最終勧告は、特にレガシー機に関する航空業界全体の整備プロトコルや規制監督を再編する可能性があります。

この記事は情報提供のみを目的としており、投資アドバイスを構成するものではありません。