ホルムズ海峡再開でも石油の20%供給ショックは解消されず

世界の石油の20%が通過する重要な動脈であるホルムズ海峡の再開の可能性は、わずか1週間で原油価格を17%以上も急騰させた供給ショックを迅速に解決する可能性は低いです。紅海危機の先例は、世界貿易の回復が長期化し、困難なものになることを示唆しているからです。

「核心的な問題は単なる閉鎖ではなく、信頼です」と、グローバルエネルギー市場アナリストのシリル・ウィダショーベン氏は述べます。「ホルムズ海峡の現状のように、一度その認識が変われば、システムの挙動は変化します。3月初旬に戦時保険が撤回されたことで、海峡が技術的に開いているかどうかにかかわらず、商業航行は事実上停止しました」

北海ブレント原油先物は1バレル105ドルを超え、週間で17%上昇しました。一方、WTI原油は14%上昇し、1バレル約94.40ドルで引けました。この混乱は深刻で、海峡を通過する海上交通量は90%以上も激減しました。これにより世界貿易の大規模な航路変更が余儀なくされ、船舶は喜望峰を回るより長く高価なルートを選択し、航海日数は10〜14日追加されています。

イスラマバードで米国とイランの外交交渉が再開されたものの、世界のサプライチェーンへの損害はすでに確定しています。重要なのは海峡が再開するかどうかではなく、海運会社が通常の運航を再開できるほど海峡を信頼するかどうかです。安定化の努力にもかかわらず交通量が低迷したままのスエズ運河の経験は、原油価格や運賃における「ホルムズ・プレミアム」が当面の間、定着することを示唆しています。

紅海の先例

早期解決に対する市場の楽観論は、紅海とスエズ運河の最近の歴史によって抑制されるべきです。断続的な安定化の努力にもかかわらず、紅海回廊の交通量は最初の混乱から数年経った今でも構造的に低迷したままです。フーシ派は回廊を恒久的に閉鎖する必要はありませんでした。信頼性を失わせるだけで十分だったのです。それだけで、世界の海運行動を再構築するには十分でした。

ホルムズ海峡も現在、同じ軌跡をたどっていますが、その規模ははるかに大きいです。ハードデータは明白です。ホルムズ海峡を通過する海上交通量は時に90%以上減少し、艦隊全体が通行のリスクを冒すよりも海峡の外で待機することを選んでいます。60%以上減少した炭化水素の輸出に注目が集まっていますが、アルミニウム（世界生産能力の9%）や肥料（海上輸出の20%）など、他の商品への影響も甚大です。

世界貿易の構造的転換

大規模な世界貿易の航路変更が証明するように、その影響は構造的なものです。喜望峰はアジア・欧州間のフローにおけるデフォルトの代替案となりました。これはもはや一時的な迂回ではなく、すでにネットワーク設計に組み込まれています。船会社はスケジュールを再調整し、艦隊を再配置し、チョークポイントの不安定性を基準とした新しいルーティング戦略を確定させています。

たとえ明日、ホルムズ海峡が完全に再開されたとしても、物流が単純に元に戻ることはありません。紅海危機の歴史がそれを証明しています。一度代替ルートを使用するようにネットワークを再構築した事業者は、一晩で元に戻すことはしません。契約は書き換えられ、保険の枠組みは再設定され、リスクモデルは更新されます。グローバルシステムは適応し、その適応に固定されているのです。

政策立案者が今犯しうる最も危険な間違いは、再開を解決策として扱うことです。データはそうではないことを示しています。交通量は戻りません。コストは正常化しません。行動は元に戻りません。システムは進化しているのです。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資アドバイスを構成するものではありません。