Le conflit au Moyen-Orient provoque une hausse de 37% des taux de fret mondiaux

Les taux de fret et les primes d'assurance grimpent de plus de 37%

Un rapport de Morgan Stanley confirme que le conflit au Moyen-Orient a entraîné une augmentation de 37% des taux de fret mondiaux, ravivant de graves risques à court terme pour le secteur du transport maritime de conteneurs. Cette perturbation a effectivement bloqué 1,4% de la capacité mondiale de conteneurs dans le golfe Persique. Cette pression se reflète dans des indicateurs clés tels que l'indice des taux de fret conteneurs de Shanghai (SCFI), qui a bondi de près de 15%. Avant le conflit, environ 3% de tout le commerce de conteneurs transitait par le détroit d'Ormuz, désormais perturbé.

L'impact financier s'étend au-delà du fret, les primes d'assurance contre les risques de guerre ayant quadruplé. Les primes pour un seul voyage à travers le Golfe sont passées d'environ 0,25% de la valeur de la coque d'un navire à 1%, renouvelables tous les sept jours. Pour un pétrolier standard de 100 millions de dollars, cela se traduit par une augmentation des coûts de 250 000 dollars à 1 million de dollars par trajet. En réponse, des transporteurs comme Hapag-Lloyd ont mis en œuvre une "surcharge de risque de guerre" de 1 500 à 3 500 dollars par conteneur pour les réservations dans le golfe Arabo-Persique.

La congestion s'étend aux hubs asiatiques alors que les navires sont redirigés

L'impact du conflit se répercute sur les réseaux logistiques mondiaux bien au-delà de la région immédiate. Alors que les transporteurs détournent les navires initialement destinés au Moyen-Orient, les cargaisons sont déchargées dans des hubs de transbordement alternatifs tels que Singapour, Colombo au Sri Lanka et Nhava Sheva en Inde. Cet afflux soudain provoque des retards et augmente les niveaux d'utilisation des chantiers, mettant à rude épreuve la capacité des terminaux et ralentissant les opérations de manutention des cargaisons. Judah Levine, responsable de la recherche chez Freightos, a noté que les ports en Inde et au Bangladesh signalent déjà des retards importants.

Les vétérans de l'industrie ont décrit la situation comme l'un des environnements maritimes les plus perturbateurs depuis des décennies. La nature interconnectée du transport maritime signifie que les retards et la congestion dans une région ont des effets en cascade à des milliers de kilomètres. Alors que les transporteurs et les expéditeurs s'efforcent de trouver les options les moins perturbatrices, ces goulots d'étranglement opérationnels devraient s'aggraver, menaçant d'affecter l'efficacité des chaînes d'approvisionnement mondiales si la situation persiste.

Les régulateurs examinent les surcharges dans un contexte d'avertissements de surcapacité

Malgré la forte augmentation des coûts, les analystes de Morgan Stanley suggèrent que les hausses de taux pourraient être temporaires. Leur modèle offre-demande indique que la perturbation actuelle est peu susceptible de compenser la surcapacité structurelle à long terme de l'industrie. Sans une augmentation correspondante de la demande, les précédents historiques montrent que de telles augmentations de taux ne durent généralement pas.

Entre-temps, les nouvelles surcharges ont attiré l'attention des régulateurs. La Federal Maritime Commission (FMC) des États-Unis a annoncé qu'elle surveillait de près les frais des transporteurs pour s'assurer qu'ils ne violent pas la loi sur le transport maritime. Cela fait suite aux préoccupations soulevées par des groupes tels que l'Alliance for Chemical Distribution (ACD), qui ont averti que les transporteurs pourraient exploiter la crise pour augmenter leurs profits plutôt que de simplement couvrir leurs coûts. L'ACD a souligné que ses membres ont reçu des surcharges même pour des routes opérant en dehors du Moyen-Orient, soulevant des questions sur la justification de ces frais.