L'industrie aéronautique mondiale fait face à une perte potentielle de 25 milliards de dollars alors que les prix du kérosène ont doublé depuis le début de la guerre en Iran, forçant les transporteurs à supprimer des liaisons et à augmenter les tarifs pour absorber le choc.
« Les coûts du carburant représentent environ 25 % à 30 % des coûts d'exploitation d'une compagnie aérienne », a déclaré Chris Sununu, PDG du groupe sectoriel Airlines for America. « La flambée actuelle des prix mondiaux du pétrole comprime continuellement les marges bénéficiaires du secteur. »
La crise provient d'un blocage quasi total du détroit d'Ormuz, un point de passage critique pour les approvisionnements énergétiques mondiaux. Selon George Shaw, analyste chez Kpler, cela a créé un « double coup dur » en stoppant à la fois les exportations de kérosène raffiné du Koweït et l'approvisionnement en pétrole brut des grandes raffineries asiatiques. En conséquence, les trois principaux exportateurs mondiaux de kérosène — la Chine, la Corée du Sud et le Koweït — sont de fait hors ligne.
Cette perturbation menace de déclencher une « pénurie systémique de kérosène » en Europe d'ici la fin avril si le passage par le détroit ne se normalise pas, selon une lettre de l'Airports Council International Europe adressée à la Commission européenne. Même aux États-Unis, qui sont exportateurs nets de kérosène, Delta Air Lines prévoit 2 milliards de dollars de coûts de carburant supplémentaires pour ce seul trimestre.
L'impact sur l'approvisionnement mondial en kérosène a été rapide et sévère. La Chine a interdit les exportations de kérosène pour préserver son approvisionnement intérieur, tandis que les raffineries sud-coréennes ont dû réduire leur production en raison du manque d'importations de brut transitant habituellement par le détroit d'Ormuz. Le Koweït, producteur majeur de kérosène, est incapable d'acheminer son produit sur le marché.
« C'est vraiment un double coup dur », affirme Shaw. « Le marché est de fait à l'arrêt. »
L'Asie et l'Europe sont particulièrement vulnérables car elles dépendent fortement des expéditions de carburant et de brut en provenance du golfe Persique. En Asie, certains pays ont déjà commencé à rationner le carburant. Les États-Unis sont plus isolés en tant que premier producteur mondial de pétrole, mais pas immunisés. La Californie, par exemple, importe du kérosène d'Asie et pourrait être confrontée à des problèmes d'approvisionnement, explique David Ruisard, responsable de l'évaluation des produits américains chez Argus.
En réponse aux pressions sur les coûts, les compagnies aériennes répercutent les frais sur les consommateurs et ajustent leurs opérations. Les transporteurs mondiaux augmentent les tarifs, mettent en place des surtaxes carburant et augmentent les frais de bagages. Beaucoup suppriment également les liaisons moins rentables pour économiser du carburant et réduire les coûts.
La pression financière accélère une restructuration du secteur, particulièrement aux États-Unis. Le PDG de United Airlines, Scott Kirby, aurait proposé une fusion avec American Airlines, signalant qu'une plus grande échelle est nécessaire pour traverser l'environnement actuel. Parallèlement, la compagnie à bas prix Spirit Airlines, qui a déposé son deuxième bilan en novembre, pourrait être au bord de la liquidation, son modèle low-cost étant étouffé par le rétrécissement des écarts de coûts.
« Si les prix du carburant restent élevés, l'industrie pourrait passer d'un mode de croissance à un mode de survie », a déclaré Brandon Parsons, économiste à la Pepperdine Graziadio Business School, dans un e-mail à Axios.
Même si le conflit en Iran était résolu et que le transport maritime par le détroit d'Ormuz reprenait immédiatement, les prix du kérosène resteraient probablement élevés pendant des semaines. Il faudrait du temps pour relancer la production de pétrole et les opérations de raffinage, dont certaines ont subi des dommages estimés à 50 milliards de dollars, selon Rystad Energy.
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