Points clés :
La guerre en Iran a exposé une décennie de sous-investissement dans le carburant d'aviation durable, laissant les compagnies aériennes sans aucune protection contre le pire choc d'approvisionnement pétrolier depuis des années.
La guerre en Iran a fait flamber les prix du pétrole alors que le carburant d'aviation durable ne représente que 0,6% de la consommation totale de kérosène, selon les données de l'IATA, exposant les compagnies aériennes au pire choc d'approvisionnement depuis des années.
« Là où nous en sommes aujourd'hui, étant donné que les volumes sont si faibles, nous ne sommes pas à un stade où le SAF peut jouer ce rôle » de tampon contre les chocs pétroliers, a déclaré Kevin Welsh, directeur du développement durable chez Airlines for America, un groupe professionnel.
La production de SAF a atteint un peu plus de 2 millions de tonnes en 2025, bien loin des 5 millions de tonnes que l'Organisation de l'aviation civile internationale des Nations Unies avait projetées il y a quatre ans, contre une consommation totale de kérosène proche de 300 millions de tonnes. Delta Air Lines a déclaré aux investisseurs plus tôt cette année que l'offre disponible de SAF « ne répond même pas à la demande mondiale des compagnies aériennes pour une seule semaine. » Une tonne de SAF coûtait environ 1 500 $ de plus que le kérosène traditionnel avant le conflit, selon Argus Media.
Le déficit d'approvisionnement signifie que les compagnies aériennes subissent de plein fouet la flambée du pétrole provoquée par l'Iran, sans carburant alternatif pour amortir les coûts, menaçant les marges d'un secteur qui fonctionne déjà sur des profits très minces. Avec 260 projets SAF planifiés dans le monde mais seulement une poignée opérationnels, le tampon que décrit Welsh reste, au mieux, à des années-lumière.
Les coûts de production freinent la transition
Le coût élevé du SAF est le principal obstacle. Contrairement à l'énergie solaire et éolienne, où les coûts de production ont fortement baissé, « on n'obtient pas une courbe de coûts qui descend autant ou aussi vite », a déclaré Aidan Lea, rédacteur associé de la division SAF d'Argus Media. La fabrication repose sur la conversion d'huile de cuisson usagée, de graisses animales et de déchets forestiers en kérosène — un processus qui reste coûteux et difficile à étendre.
Les majors énergétiques, dont BP, Eni et Repsol, ont investi dans ce domaine mais se sont principalement concentrées sur la distribution de carburant traditionnel plutôt que sur la reconfiguration des raffineries. Shell a fermé son installation de biocarburants de Rotterdam en septembre 2025, un projet qui devait produire 820 000 tonnes de biocarburant par an. « Il est devenu évident que le projet ne serait pas suffisamment compétitif », a déclaré Machteld de Haan, directrice aval de Shell, à l'époque.
Les mandats arrivent, mais l'offre est à la traîne
L'Union européenne et le Royaume-Uni ont mis en place des mandats en 2025 exigeant que 2% du kérosène fourni dans les aéroports européens soit issu du SAF, avec une augmentation à 70% d'ici 2050. Les réglementations ont orienté le secteur loin de la demande volontaire, mais l'offre n'a pas suivi. Sur les 260 projets SAF planifiés dans le monde, seulement 42 ont atteint le stade de la construction et seule une poignée sont opérationnels, selon les données d'Argus Media.
Aux États-Unis, la production est passée à environ 240 millions de gallons en 2025 contre 39 millions de gallons l'année précédente, selon les données de l'EPA. Mais le One Big Beautiful Bill Act a réduit le crédit d'impôt pour la production de SAF à 1 $ le gallon contre 1,75 $, et la production reste 12,5 fois inférieure à l'objectif de 3 milliards de gallons de l'administration Biden.
Les producteurs de SAF signalent un changement dans le comportement des acheteurs depuis le début de la guerre. « Nous avons constaté une augmentation spectaculaire du nombre d'acheteurs souhaitant discuter de la sécurité d'approvisionnement », a déclaré Trevor Best, directeur général de Syzygy Plasmonics, une start-up texane spécialisée dans le SAF. Mais avec des volumes de production encore négligeables par rapport à la demande mondiale de kérosène, le tampon de carburant vert du secteur reste théorique — une lacune qui nécessitera des années et des milliards de dollars pour être comblée.
Cet article est fourni à titre d'information uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.
