La réouverture d'Ormuz ne résoudra pas le choc d'offre de 20 % du pétrole

La réouverture potentielle du détroit d'Ormuz, une artère critique pour 20 % du pétrole mondial, ne devrait pas résoudre rapidement le choc d'offre qui a fait grimper les prix du brut de plus de 17 % en une semaine, car le précédent de la mer Rouge suggère une reprise longue et douloureuse pour le commerce mondial.

« Le problème de fond est la confiance, pas seulement une fermeture », a déclaré Cyril Widdershoven, analyste du marché mondial de l'énergie. « Une fois que cette perception change, comme c'est le cas actuellement à Ormuz, le système se comporte différemment. Le retrait de l'assurance contre les risques de guerre début mars a effectivement mis fin à la navigation commerciale, que le détroit soit techniquement ouvert ou non. »

Les contrats à terme sur le Brent ont bondi à plus de 105 dollars le baril, soit un gain hebdomadaire de 17 %, tandis que le pétrole WTI a grimpé de 14 % pour s'établir autour de 94,40 dollars le baril. La perturbation a été profonde, le trafic maritime dans le détroit ayant chuté de plus de 90 %. Cela a forcé un déroutement massif du commerce mondial, les navires empruntant la route plus longue et plus coûteuse du Cap de Bonne-Espérance, ajoutant 10 à 14 jours aux voyages.

Même si les pourparlers diplomatiques entre les États-Unis et l'Iran ont repris à Islamabad, les dommages aux chaînes d'approvisionnement mondiales sont déjà faits. La question clé n'est pas de savoir si le détroit va rouvrir, mais si les compagnies maritimes lui feront assez confiance pour reprendre leurs opérations normales. L'expérience du canal de Suez, où le trafic reste faible malgré les efforts de stabilisation, suggère que la « prime d'Ormuz » sur les prix du pétrole et les taux de fret est là pour durer dans un avenir prévisible.

Le précédent de la mer Rouge

L'optimisme du marché quant à une résolution rapide devrait être tempéré par l'histoire récente de la mer Rouge et du canal de Suez. Malgré des efforts de stabilisation intermittents, le trafic par le corridor de la mer Rouge reste structurellement affaibli, même des années après la perturbation initiale. Les Houthis n'avaient pas besoin de fermer le corridor de façon permanente ; ils devaient le rendre peu fiable. Cela seul a suffi à remodeler le comportement du transport maritime mondial.

Ormuz suit maintenant la même trajectoire, mais à une échelle beaucoup plus grande. Les données brutes sont sans appel. Le trafic maritime par Ormuz a parfois chuté de 90 % ou plus, des flottes entières restant à l'ancre à l'extérieur du détroit plutôt que de risquer le transit. Si l'attention se porte surtout sur les exportations d'hydrocarbures, qui ont chuté de plus de 60 %, l'impact sur d'autres matières premières comme l'aluminium (9 % de la capacité mondiale) et les engrais (20 % des exportations maritimes) est également significatif.

Un changement structurel du commerce mondial

Les conséquences sont structurelles, comme en témoigne le déroutement du commerce mondial à grande échelle. Le Cap de Bonne-Espérance est devenu l'alternative par défaut pour les flux Asie-Europe. Il ne s'agit plus d'un détour temporaire, mais d'un élément déjà intégré dans la conception des réseaux. Les compagnies maritimes recalibrent leurs horaires, redéploient leurs flottes et verrouillent de nouvelles stratégies de routage qui considèrent l'instabilité des points de passage comme une donnée de base.

Même si Ormuz rouvre complètement demain, les flux ne reviendront pas simplement à la normale. L'histoire de la crise de la mer Rouge le prouve. Une fois que les opérateurs ont repensé leurs réseaux pour utiliser des itinéraires alternatifs, ils ne reviennent pas en arrière du jour au lendemain. Les contrats sont réécrits, les cadres d'assurance sont réinitialisés et les modèles de risque sont mis à jour. Le système mondial s'est adapté et s'est enfermé dans cette adaptation.

L'erreur la plus dangereuse que les décideurs puissent commettre aujourd'hui est de traiter la réouverture comme une résolution. Les données montrent le contraire. Le trafic ne revient pas. Les coûts ne se normalisent pas. Le comportement ne s'inverse pas. Le système évolue.

Cet article est à titre informatif uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.