Un conductor dijo a los investigadores del condado de Harris que su Tesla estaba en Autopilot antes de atravesar una casa en Katy, Texas, el 20 de junio, matando a una mujer de 76 años — una declaración que cae dentro de la investigación federal más trascendental sobre la tecnología de asistencia al conductor de Tesla, que cubre 3.2 millones de vehículos.
"No se ha determinado la causa del accidente. Estamos investigando eso", dijo el sargento Alex Turman, investigador de accidentes y oficial de información pública de la Oficina del Sheriff del Condado de Harris, a Covering Katy News. "Esa es una línea de investigación, sin duda".
El Tesla Model 3 no logró girar a la derecha en una intersección en Rose Hollow Lane alrededor de las 8 p.m. del viernes, continuó hacia adelante a alta velocidad, golpeó un bordillo y atravesó la fachada de ladrillo de una casa en Blooming Park Lane, según la Oficina del Precinto 5 del Condado de Harris. Martha Avila Mantilla, de 76 años, estaba de pie en la sala delantera cuando el vehículo entró en la casa. Fue trasladada en helicóptero por Life Flight al hospital Memorial Hermann, donde posteriormente fue declarada muerta. El conductor, Michael Butler, de 44 años, fue llevado a un hospital en ambulancia. Los investigadores dijeron que no mostró signos de intoxicación y que ha estado cooperando. No se habían presentado cargos hasta el domingo.
El accidente ocurre mientras el Análisis de Ingeniería EA26002 de la NHTSA — abierto el 18 de marzo de 2026 y que cubre un estimado de 3.2 millones de vehículos Tesla, incluidos los sedanes Model 3 de 2017 a 2026 — examina si el sistema de detección de degradación de FSD no logra identificar cuándo las cámaras quedan cegadas por el resplandor del sol, la niebla o el polvo en el aire. Una Evaluación Preliminar separada de la NHTSA, PE25012, que cubre aproximadamente 2.88 millones de vehículos, se centra en FSD saltándose semáforos en rojo y cruzando a carriles opuestos, con 80 incidentes documentados catalogados hasta diciembre de 2025. Si la NHTSA determina que existe un defecto, puede exigir un retiro obligatorio en toda la población de vehículos afectados, un proceso que normalmente concluye entre 12 y 18 meses después de la apertura de un Análisis de Ingeniería.
La versión del conductor y los datos que la pondrán a prueba
Butler dijo a los diputados que el Tesla estaba en Autopilot en el momento del accidente, según el Precinto 5 del Condado de Harris. Los investigadores no han especificado si el sistema era el Autopilot heredado de Tesla — centrado de carril combinado con control de crucero adaptativo — o el software más avanzado de Conducción Autónoma Total (Supervisada). Ambos son sistemas de Nivel 2 bajo el marco de clasificación de SAE, lo que significa que el conductor asume la responsabilidad legal por las acciones del vehículo en todo momento.
Tesla descontinuó Autopilot como producto para vehículos nuevos en EE. UU. y Canadá en enero de 2026, después de que un juez administrativo de California dictaminara en diciembre de 2025 que el término violaba la ley estatal de protección al consumidor. La empresa presentó una demanda contra el Departamento de Vehículos Motorizados de California en febrero de 2026 buscando revertir el fallo. Sin embargo, millones de vehículos Tesla existentes aún llevan el software. Si el Model 3 involucrado en el accidente fue comprado antes de enero de 2026, Autopilot podría haber estado activo incluso después de que Tesla dejara de venderlo.
Se espera que los investigadores de la División de Delitos Vehiculares de la Oficina del Sheriff del Condado de Harris examinen el registrador de datos de eventos del vehículo, los registros a bordo y las imágenes de la cámara para determinar si un sistema de conducción automatizada estaba activado, a qué velocidad, y si se registró alguna entrada del conductor en los segundos previos al impacto. Las ventanas de retención de datos de Tesla crean presión de tiempo para los investigadores y posibles litigantes.
Un sistema bajo creciente presión legal y regulatoria
El accidente de Katy no es el primer incidente fatal que involucra la tecnología de asistencia al conductor de Tesla que atrae el escrutinio regulatorio. En agosto de 2025, un jurado federal en Miami otorgó 243 millones de dólares en un caso de muerte por negligencia derivado de un accidente de Autopilot en 2019 en Key Largo, Florida, que mató a Naibel Benavides Leon, de 22 años. El jurado consideró a Tesla responsable en un 33%, citando el diseño del sistema y la comercialización de la empresa como factores contribuyentes. En febrero de 2026, la jueza de distrito de EE. UU., Beth Bloom, rechazó la solicitud de Tesla de anular ese fallo, concluyendo que la evidencia presentada en el juicio respaldaba más que suficientemente el veredicto del jurado. Tesla está apelando ante el Undécimo Circuito.
La arquitectura solo de cámaras de Tesla — sin radar, sin lidar — es central en el debate regulatorio. Competidores como Waymo utilizan diseños de fusión de sensores que combinan cámaras con lidar y radar, creando una cobertura superpuesta para que una falla en cualquier tipo de sensor individual no deje ciego al sistema. La investigación EA26002 de la NHTSA apunta precisamente a esta vulnerabilidad: la brecha en la capacidad de FSD para detectar y comunicar cuando sus cámaras están deterioradas.
El accidente de Katy no parece involucrar el modo de falla por baja visibilidad que es el centro de EA26002 — ocurrió por la noche en una calle residencial, no en niebla o resplandor solar. Pero llega al registro público en el momento en que los reguladores están examinando si el sistema de Tesla puede ser confiable en cualquier condición que exceda sus parámetros de diseño. Que un conductor afirme que un Tesla se condujo solo hacia una casa en una calle residencial es un ejemplo concreto y fatal de la brecha entre lo que implica la marca de Nivel 2 y lo que los sistemas de Nivel 2 realmente requieren.
Tesla no ha respondido a las solicitudes de comentarios. La empresa disolvió su equipo de relaciones con los medios hace años y normalmente no responde a las consultas de la prensa. Se espera que el Análisis de Ingeniería de la NHTSA se extienda hasta aproximadamente septiembre de 2027, momento en el cual la agencia cerrará la investigación, emitirá una carta de influencia solicitando una acción de retiro voluntario, o impulsará un retiro obligatorio en la población de 3.2 millones de vehículos.
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