La reapertura de Ormuz no solucionará el choque de oferta del 20 % del petróleo

Es poco probable que la posible reapertura del estrecho de Ormuz, una arteria crítica para el 20 % del petróleo mundial, resuelva rápidamente el choque de oferta que ha hecho que los precios del crudo se disparen más de un 17 por ciento en una semana, ya que el precedente de la crisis del Mar Rojo sugiere una recuperación larga y dolorosa para el comercio mundial.

"El problema central es la confianza, no solo un cierre", dijo Cyril Widdershoven, analista del mercado energético global. "Una vez que esa percepción cambia, como ocurre ahora en Ormuz, el sistema se comporta de manera diferente. La retirada del seguro de riesgo de guerra a principios de marzo cerró efectivamente la navegación comercial, independientemente de si el estrecho estaba técnicamente abierto".

Los futuros del crudo Brent subieron a más de 105 dólares por barril, una ganancia semanal del 17 %, mientras que el crudo WTI saltó un 14 % para establecerse en torno a los 94,40 dólares por barril. La interrupción ha sido profunda, con el tráfico marítimo a través del estrecho cayendo más de un 90 %. Esto ha forzado un desvío masivo del comercio mundial, con barcos tomando la ruta más larga y costosa por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre 10 y 14 días a los viajes.

Incluso con la reanudación de las conversaciones diplomáticas entre EE. UU. e Irán en Islamabad, el daño a las cadenas de suministro globales ya está hecho. La pregunta clave no es si el estrecho se reabrirá, sino si las empresas navieras confiarán lo suficiente en él como para reanudar sus operaciones normales. La experiencia del Canal de Suez, donde el tráfico sigue deprimido a pesar de los esfuerzos de estabilización, sugiere que la "prima de Ormuz" en los precios del petróleo y las tarifas de flete ha llegado para quedarse en el futuro previsible.

El precedente del Mar Rojo

El optimismo del mercado por una resolución rápida debería ser moderado por la historia reciente del Mar Rojo y el Canal de Suez. A pesar de los esfuerzos intermitentes de estabilización, el tráfico a través del corredor del Mar Rojo sigue estructuralmente deprimido, incluso años después de la interrupción inicial. Los hutíes no necesitaban cerrar el corredor permanentemente; solo necesitaban hacerlo poco fiable. Eso por sí solo fue suficiente para reconfigurar el comportamiento del transporte marítimo mundial.

Ormuz sigue ahora la misma trayectoria, pero a una escala mucho mayor. Los datos duros son inequívocos. El tráfico marítimo a través de Ormuz ha caído a veces un 90 % o más, con flotas enteras paradas fuera del estrecho en lugar de arriesgarse al tránsito. Si bien la mayor parte de la atención se centra en las exportaciones de hidrocarburos, que han caído más del 60 %, el impacto en otras materias primas como el aluminio (9 % de la capacidad mundial) y los fertilizantes (20 % de las exportaciones marítimas) también es significativo.

Un cambio estructural en el comercio mundial

Las consecuencias son estructurales, como lo demuestra el cambio de ruta del comercio mundial a gran escala. El Cabo de Buena Esperanza se ha convertido en la alternativa por defecto para los flujos Asia-Europa. Esto ya no es un desvío temporal, sino que ya está integrado en el diseño de las redes. Las líneas navieras están recalibrando horarios, desplegando flotas y fijando nuevas estrategias de ruta que asumen la inestabilidad de los puntos de estrangulamiento como base.

Incluso si Ormuz se reabre por completo mañana, los flujos no revertirán simplemente. La historia de la crisis del Mar Rojo lo demuestra. Una vez que los operadores han rediseñado sus redes para utilizar rutas alternativas, no vuelven de la noche a la mañana. Se reescriben contratos, se restablecen los marcos de seguros y se actualizan los modelos de riesgo. El sistema global se ha adaptado y se ha bloqueado en esa adaptación.

El error más peligroso que pueden cometer ahora los responsables políticos es tratar la reapertura como una resolución. Los datos muestran lo contrario. El tráfico no vuelve. Los costos no se normalizan. El comportamiento no revierte. El sistema evoluciona.

Este artículo es solo para fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.