Copa Airlines rechaza coberturas de combustible mientras la guerra en Irán dispara el jet fuel a $188

La disrupción de la guerra en Irán en los mercados energéticos globales ha elevado los precios del jet fuel un 96% desde noviembre, pero Copa Airlines mantiene su estrategia de una década de no recurrir a coberturas de combustible, según su CEO, Pedro Heilbron.

"No hemos cubierto el combustible durante más de una década y no tenemos intención de cambiar de rumbo", dijo Heilbron en una entrevista al margen de la asamblea anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en Río de Janeiro. "Nuestro sólido balance y los ajustes de precios nos ayudarán a absorber el impacto".

El precio promedio del jet fuel se disparó a $188 por barril en abril, desde $96 en noviembre, antes de estabilizarse en torno a los $156, según datos de IATA. El estrecho de Ormuz, que maneja aproximadamente el 21% del comercio mundial de petróleo, ha estado efectivamente cerrado desde finales de abril tras la escalada de hostilidades entre Irán y las fuerzas de la coalición liderada por Estados Unidos. Las aerolíneas globales redujeron drásticamente su pronóstico de ganancias para 2026 en la cumbre de Río, y IATA ahora proyecta una utilidad neta para la industria de $18.5 mil millones, frente a una estimación previa a la crisis de $36.6 mil millones. El shock del combustible fue citado como el principal lastre, con la participación del jet fuel en los costos operativos de las aerolíneas elevándose hasta el 60%, desde un 40% típico.

Para Copa, que opera un centro de conexiones en la Ciudad de Panamá que une Norteamérica y Sudamérica, la estrategia de no realizar coberturas expone a la aerolínea a toda la volatilidad del precio al contado. Los rivales con programas de cobertura podrían estar comparativamente más protegidos, lo que podría generar una divergencia competitiva en el desempeño de los márgenes en todo el sector. Las acciones de Copa cotizan en la Bolsa de Nueva York bajo el ticker CPA.N, y la aerolínea ha mantenido calificaciones crediticias de grado de inversión que, según Heilbron, proporcionan un colchón frente al shock.

El shock del combustible pone a prueba los modelos de negocio de las aerolíneas

El enfoque de la aerolínea panameña contrasta con la respuesta general de la industria. IATA, que representa a unas 340 aerolíneas, calificó la situación del jet fuel como "sin precedentes" en términos de impacto en los costos. Hemant Mistry, director de transición energética de IATA, advirtió que si los precios se mantienen elevados, "tendrá que haber más destrucción de demanda" mediante la reducción de vuelos. Varias aerolíneas, incluidas Air India e IndiGo, ya han recortado redes y reducido frecuencias de vuelo en respuesta al aumento de los costos del combustible.

La cumbre de Río, que reúne anualmente a los principales ejecutivos de aerolíneas, ha estado dominada este año por la crisis del combustible. ITA Airways, de Italia, dijo que está evaluando una demanda contra Pratt & Whitney por fallos en los motores que dejaron en tierra casi el 20% de su flota, lo que se suma a las presiones operativas. El CEO de United Air criticó al fabricante de motores Rolls-Royce por su falta de apoyo, lo que pone de relieve la amplitud de las presiones de costos que enfrenta la industria más allá del combustible.

India, uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento, ha adoptado un enfoque diferente para gestionar la crisis. El gobierno aprobó un fondo de estabilización de precios de ATF (combustible de aviación) por 100 mil millones de rupias ($1.2 mil millones), fijando un precio de referencia de aproximadamente 115 rupias por litro para las operaciones nacionales, con el fin de proteger a las aerolíneas de la volatilidad. IATA calificó el fondo como "una muy buena solución" al problema, aunque Jainam Shah, analista de aviación de Equirus Securities, dijo que el esquema tiene más probabilidades de moderar los picos de tarifas que de reducir los precios de los boletos. Las aerolíneas participantes deben comprar jet fuel exclusivamente a empresas comercializadoras de petróleo de propiedad estatal durante un máximo de tres años.

Precedente histórico y perspectivas futuras

La última vez que los mercados petroleros enfrentaron una interrupción del suministro comparable fue durante la Guerra del Golfo de 1990, cuando los precios del crudo se duplicaron en tres meses y las ganancias globales de las aerolíneas cayeron aproximadamente un 40% al año siguiente, según datos históricos de IATA. La crisis actual ya ha desencadenado cuatro aumentos consecutivos de las cuotas de la OPEP+ desde el cierre de Ormuz, el más reciente decidido el 7 de junio, mientras el grupo productor intenta compensar la oferta perdida de Irán y la región en general.

Para Copa, la apuesta es que la demanda se mantendrá y que el poder de fijación de precios le permitirá trasladar los mayores costos a los pasajeros. "La demanda y las tarifas podrían respaldar el flujo de caja del segundo semestre a pesar del shock del combustible", dijo Alaska Air en un comunicado aparte en la cumbre de Río, haciéndose eco de un sentimiento compartido por varias aerolíneas. Copa también ha estado expandiendo su flota, firmando un acuerdo de $13.5 mil millones en abril para comprar hasta 60 aviones Boeing 737 Max en los próximos ocho años, una apuesta por la demanda a largo plazo a pesar del lastre del combustible a corto plazo. La aerolínea encargó los aviones a Boeing y GE Aerospace, con entregas programadas para los próximos ocho años.

Este artículo es solo para fines informativos y no constituye un consejo de inversión.