Una flota de 10 buques vinculados a Japón que transportaban 12 millones de barriles de crudo de Oriente Medio salió del estrecho de Ormuz el lunes, el mayor movimiento individual desde que la guerra con Irán interrumpió la vía navegable.
Atrás
10 petroleros vinculados a Japón salen de Hormuz mientras avanzan las conversaciones sobre el tránsito con Irán
La reapertura parcial del estrecho de Ormuz por parte de Irán permitió que 10 buques vinculados a Japón, que transportaban 12 millones de barriles de crudo, salieran el lunes, mientras Teherán y Omán negocian un sistema de pago que podría reconfigurar la economía del punto de estrangulamiento energético más importante del mundo.
"La reapertura es real, pero parcial, y es consistente con las operaciones de desminado en curso y los incidentes de seguridad intermitentes en el estrecho", dijo Clair Jungman, directora de riesgo marítimo e inteligencia de la consultora británica Vortexa.
La flota incluye seis superpetroleros (VLCC) cargados con crudo saudí, emiratí y catarí desde finales de febrero hasta principios de marzo, dos buques quimiqueros, un portavehículos y un portacontenedores, según datos de LSEG. La mayoría son gestionados por Mitsui O.S.K. Lines. Por separado, el VLCC Long Wind, que transporta 2 millones de barriles de crudo saudí para la refinería surcoreana S-Oil, salió el sábado y se espera que llegue a Onsan el 26 de julio. Dos superpetroleros adicionales de propiedad japonesa se dirigían hacia el estrecho el martes, según datos de Kpler.
El movimiento se produce mientras Irán y Omán mantienen conversaciones sobre un modelo de administración futura del estrecho, con Teherán exigiendo tarifas de peaje —una propuesta a la que se opone la Casa Blanca. Irán cobró hasta 2 millones de dólares por buque durante la guerra, según un legislador iraní, y ahora busca un sistema permanente que podría añadir miles de millones de dólares en costos a los envíos mundiales de crudo.
Los volúmenes de tránsito se han recuperado hasta casi la mitad de sus niveles previos a la guerra desde el memorando de entendimiento del 17 de junio que garantizaba el libre paso durante 60 días, según Vortexa. Pero la recuperación sigue siendo frágil. Las armadas occidentales afirman que el riesgo de amenaza es "sustancial" y que el centro del estrecho ha sido minado. Durante el fin de semana, al menos ocho buques realizaron giros en U inexplicables a lo largo de la ruta de Omán, y cuatro de ellos salieron posteriormente a través del corredor designado por Irán, según informó Bloomberg.
El poder de presión de Irán sobre el estrecho
Los funcionarios iraníes han dejado claro que no tienen intención de regresar al statu quo anterior a la guerra. El quinto punto del MoU del 17 de junio limita el libre paso a 60 días, después de lo cual Teherán afirma que sus autoridades portuarias y militares gestionarán el tráfico marítimo. El viceministro de Relaciones Exteriores de Irán, Kazem Gharibabadi, declaró en X que "Hormuz está definido bajo el mando de Irán", rechazando la participación militar estadounidense en la seguridad de la vía navegable.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar prohíbe los peajes a los buques mercantes que transitan por estrechos naturales, pero Irán no ha firmado el tratado. Omán, que sí lo ha firmado, se opone a las "tarifas de tránsito", pero no ha descartado cobrar por servicios marítimos como seguridad y control de la contaminación —un modelo similar al de los estrechos de Malaca y Singapur, donde una fundación japonesa recauda contribuciones voluntarias. Turquía recauda aproximadamente 229 millones de dólares anuales en tarifas en el Bósforo y los Dardanelos.
Qué significaría una tarifa para los mercados petroleros
Una tarifa de tránsito a través del estrecho de Ormuz actuaría como un nuevo impuesto sobre uno de los corredores energéticos más críticos del mundo, elevando los costos del crudo, el GNL y los productos refinados, al tiempo que añadiría incertidumbre a las tarifas de flete, según Jungman. Incluso si los países exportadores del Golfo absorben inicialmente el costo, este recaería finalmente sobre los importadores de Asia y Europa, donde se destina la mayor parte de los envíos de la región.
El precedente podría importar más que el precio. "Lo que ocurra en Hormuz no se quedará en Hormuz: Malaca, el mar de China Meridional, el estrecho de Taiwán —cualquiera de los muchos puntos estratégicos potenciales en el mar podría convertirse en objeto de negociaciones geopolíticas", afirmó Richard Meade, editor jefe de Lloyd's List. "El libre comercio mundial está en juego", dado que más del 80% de las mercancías se transportan por mar.
Los negociadores estadounidenses Jared Kushner y Steve Witkoff plantearon el tema en Catar la semana pasada, instando a Irán a retirar sus demandas de peaje a cambio de un alivio de las sanciones al petróleo iraní —un ingreso que, según una fuente estadounidense, "sería 100 veces mayor" que lo que Teherán podría recaudar mediante peajes.
Este artículo es solo para fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.
[1] Superpetroleros de propiedad japonesa se dirigen al estrecho de Ormuz con petróleo saudí, según datos[2] Diez buques vinculados a Japón salen de Hormuz tras la interrupción de la guerra con Irán - Marine Link[3] Flota de 10 buques vinculados a Japón sale del estrecho de Ormuz[4] Irán y Omán negocian un modelo de pago para el estrecho de Ormuz[5] Petroleros cruzan Ormuz cerca de Omán
Características
© 2026 Edgen impulsado por